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复制经验，覆盖更大范围
下一步，示范区希望能够更加便民。于是，在小范围建设完毕后，示范区计划：扩大范围、完善服务。
首先是开放“车内无人”。在嘉年华活动现场，示范区相关负责人正式宣布，在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。
市自动驾驶办公室相关负责人指出，基于《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理细则（试行）》修订版，企业在达到相应要求后可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。
据悉，该阶段示范区将更加注重对自动驾驶企业服务能力的考核，主要围绕乘客车内安全风险、交通环境风险、自动驾驶功能风险三方面的解决方案进行专业论证和实车评估。同时，在监管层面，针对商业化试点车辆制定日常监管专项内容及应急预案，保障车辆道路活动的有序开展。
简单来说，从宣布当天开始，示范区接受企业申请“车内无人”的自动驾驶付费出行服务，企业达到考核标准后，就可以商业化上路了。
上述负责人表示，基于前两阶段对无人化技术能力的充分验证，本次开放车内无人商业化试点，主要考察企业的服务能力。
在自动驾驶商业化服务方面，示范区一直走在全国比较靠前位置。
2021年4月，北京市智能网联汽车政策先行区（以下简称“先行区”）成立，既宣布分阶段有序推进场景开放。同年10月至11月，在国内率先开放车内有安全员的自动驾驶无人化道路测试与出行服务商业化试点。今年3月，进入“车内无人”载人示范应用阶段。
Δ示范区3.0阶段规划建设区域
数据显示，截至目前，示范区无人化测试车辆共计116台，测试总里程近200万公里。自动驾驶出行服务商业化试点累积订单量超150万人次，用户好评率达95%以上。
其次是拉长“智慧的路”距离。目前开发区正在推进3.0阶段扩区建设。3.0阶段以每100平方公里为实施单元，重点探索不同区域、不同基础条件下的建设模式，并逐步实现示范区建设管理经验成果在全市的复制推广。
据上述负责人称，首个100平方公里率先在亦庄新城区域内选取建设，涉及157个标准路口，部署范围覆盖城市主、次干路，建成后将与60平方公里互联互通，最终形成亦庄新城全域连片带动效果。后续将有序完成500平方公里扩区覆盖，建设车路云一体化生态系统。
显然，在自动驾驶存有corner case（长尾问题）的当下，有道路信息做辅助，能够极大的提高其运营安全性；与此同时，伴随着安全性增加、体验感升级，用户也会更加愿意，或者说需求在更大范围内使用自动驾驶，从而形成正向循环。
03
形成经验范本、各地开花
一旦有朝一日，北京实现全域道路车联网，则将不仅会给出行带来变化，城市整体面貌都会焕然一新。
比如，大数据赋能后的智慧出行改善拥堵问题，北京城市可以变得更扁平、更大，房价也会更均匀、便宜，居民的幸福感也会提升。同时，拥堵减少，排放也会降低，碳排放、碳达峰、碳中和问题都能缓解、改善。
因此，有业内人士告诉《赛博汽车》，在车路协同的顶层规划上，官方层面比较清晰，从测试区到示范区，再到先导区，最后到双智城市试点，整体来看就是先进行简单的场景验证，再以城市为单位复刻经验，最后进行大范围的广域覆盖和信息互通。
而目前，车路协同正在“孤岛”的基础上扩大规模，于城市和城市群的范围内推动试点。至于全域覆盖，受很多因素影响无法确定。
具体影响因素在于，还有一系列问题需要解决。
首先，在短期之内，基于成本和需求两个方面来考虑，车、路、云一体化过程中，扮演重要角色的路侧设备，无法做到所有道路的覆盖。这也意味着，依靠车路协同的自动驾驶，只能在覆盖区域内实现自动驾驶的全部能力，从体验的友好度来讲，并不是一件好事。
其次，短期来看，在车路协同还没有大规模铺开的情况下，单车智能并非仅仅是技术上的考量，从体验的角度来说，单车自动驾驶程度越高，意味着更直接的竞争力，技术变现的可能性就越高。无论是把成本把控放在核心利益上的主机厂，还是嗷嗷待哺亟待营收的自动驾驶方案商，这无疑是极具吸引力的蛋糕。
最后，如果单车不够完全智能，需要路、云信息补充，那么国内企业在出海之后，如何与当地企业进行竞争。
所有问题的解决方法都是一个：足够大的范围和标准化的规则。
一旦城市级别，甚至全国、全球范围内建设完成“智慧的路”，会形成巨大的社会、经济效益。显然，很多国家对此都非常感兴趣。
毕竟，正如开篇所言，全球各地都在进行智慧城市的建设，包括智慧的路，一旦形成较为统一的标准，可谓“走遍天下都不怕”，各个城市（试点），包括开发区，也都希望能成为“标准的制定者，至少之一”。
原文标题 : 解读北京自动驾驶示范区建设逻辑
