狂奔的自动驾驶需不需要被关进笼子？
“喂！我被汽车撞了，对方没有驾驶员！”
这句话看起来或许很魔幻，如果发生在10年前，可能会成为一集《走近科学》的节目，但是现在对我们来说可能更是抱着吃瓜的心态来看这件事。
近日微博上爆出一段车祸视频，视频车辆与右侧行驶的自动驾驶测试车发生了剐蹭，而后不可思议的事情发生了，肇事车辆竟然扬长而去，只留下视频车在原地。
对此，涉事公司官方回应，“事故就是非常轻微的车辆轮胎处接触，已经第一时间处理了，和司机也达成了一致，不存在逃逸相关的问题”。
关于自动驾驶的事故已经不是第一次发生了，虽然任何技术在发展的过程中都会面临挫折，但是这项技术研发的一大出发点就是减少人为因素引起的交通事故。
尽管自动驾驶还没有完全走进我们的生活，可一路狂飙的自动驾驶测试正在与正常出行发生着冲突。
没有方向盘的汽车
美国国家公路交通安全管理局在7月16日发布公告，表示将在未来几周就通用汽车旗下Cruise提出的一项自动驾驶汽车部署请愿书做出回复。值得注意的是，该设备没有方向盘，没有雨刮后视镜，甚至没有转向信号灯。
像这样激进的做法在自动驾驶行业其实一直存在，因为自动驾驶的初衷就将驾驶员从车辆中解放出来，开始的自动驾驶车辆还是和传统车辆一样，有方向盘，刹车和加速踏板，这主要是处于安全考虑，保证了安全员能在第一时间控制汽车防止意外发生。
但是随着自动驾驶技术的发展，整个行业从少数几家技术公司在烧钱变成了整个汽车行业的热点，特别是在新能源汽车赛道进入淘汰赛之后，自动驾驶成为了投资热土，同时也涌现了无数初创公司。
根据企查查官方公布的数据显示，2022年我国有5682家从事自动驾驶相关的企业，并且还在以年增长1000家左右的速度在不断扩张。
这背后是国家相关部门的鼓励和支持，在政策的推动下北京、上海、广州、深圳等16个城市先后被确认为智能网联试点城市，其中不少城市都划定了测试路段，发放测试牌照给相关企业，开展自动驾驶的道路测试工作。
其中，仅北京就有超过400辆测试车在划定的区域内进行测试，并且测试车辆也做到了从低速自动配送车、乘用车到自动驾驶卡车的全覆盖，开始还只是像美团、百度、京东等互联网企业，以及毫未智行、新石器、白犀牛等自动驾驶企业在其中占领这市场，但是随着L2辅助驾驶的普及，各大车企也盯上了L2+及更高的自动驾驶。
仅在北京顺义就有北京现代、理想汽车、北汽越野车、奔驰新能源、京环装备新能源特种车等五家主机厂从事着自动驾驶汽车的研发和测试，同时带动了150家零部件企业。
在上海，自动驾驶的政策不仅走得早更走得快，早在2018年上海就在嘉定划定了5.6公里的自动驾驶测试道路，从此上海关于自动驾驶测试的范围开始不断扩大。
在本月举行的2023世界人工智能大会上，浦东新区更是为首批三家企业发放无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照，获得此牌照的企业就可以在浦东行政区域内划定的路段、区域开展车内全无人的智能网联汽车道路测试。
自此全国已经有包括北京、上海、广州和深圳等多座城市开启了无安全员的自动驾驶测试工作，这就有了开篇讲到的事故，无人的自动驾驶车辆在发生事故后快速离去。
虽然这些无人的自动驾驶汽车都是根据地方法规合法上路的，但是值得注意的是，随着越来越多的城市开放自动驾驶的测试，相关的全国性法规还是缺失的。
法条先行
虽然在法律界有句名言“法律一经制定就已经滞后”，但是我们还是应该有法律来约束相关的活动，这样既是对公众的保护，同时也是对相关企业的保护。
随着汽车功能的不断升级，配有辅助驾驶系统的汽车正在不断普及，曾经某品牌的车辆发生事故后，一定有质疑车辆失灵的声音，可以说在那段时间内失灵成为了该车企的标签，并且事故车主和车企对车辆发生事故时的状态存在着不同的说法，让事故判定变得复杂。
相关主管部门也对此作出了法规修改，GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》修改后规定自2022年1月1日起，所有在产乘用车将开始实施强制安装EDR（汽车事件数据记录系统）。
让车辆发生事故时的状态一目了然，分清楚究竟是人为因素还是车辆因素。随着自动驾驶测试的升级，作为曾经关键点的驾驶员消失了，一旦发生事故，目前的判罚主体就出现了争议，到底是车辆的责任还是人工智能的责任。
特别是在今年，各家车企对于自家辅助驾驶的能力都卖力的在宣传，什么L2.5、L2.9等宣传词在被适用，甚至不少车企直言目前没有叫L3只是受限于法规的约束。
德国作为汽车的诞生国，不只在汽车工业上走在前列，相关的立法也快于其他国家，2021年3月，德国再次立法，修订《道路交通法》与《机动车强制保险法》，新法名为《自动驾驶法》于2021年7月生效，允许车辆在特定应用场景下使用L4级的自动驾驶功能。
另一汽车制造大国日本在相关法律的制定也走在前列，其中2019年5月通过的《道路交通法》修正案允许L3级自动驾驶汽车上路行驶。2022年3月，再次修订，允许L4级自动驾驶汽车和自动驾驶机器人上路行驶。
此外，2020年4月生效的《道路运输车辆法》，对L3级自动驾驶汽车给出了定义和准入依据。
在美国，前文提到的美国国家公路交通安全管理局(NHTSA) 发布了《无人驾驶乘员保护安全标准》的最终版。提出了关于无人驾驶车辆的乘客安全技术规定。
在我国目前还没有明确的全国性法律法规管理自动驾驶，主要是由开展试点的城市自行立法，保证自动驾驶试点的合法性，例如深圳市颁布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》就是我国的第一部地方性关于自动驾驶的法规。
此后，开展施行自动驾驶测试的城市都采用了类似的措施，保证自动驾驶上路测试的合法性，形成了适用于我国现有国情的地方法规。
但是随着自动驾驶测试的范围扩大，一些潜在的风险也暴露了出来，例如开篇提及的事故在发生后，截止目前还没有官方的调查通报，而且涉事的企业还在开展测试工作，并没有就此安全问题产生的原因进行通报，也没有说明是否采取了相关技术措施防止事故再次发生。
在自动驾驶技术的不断发展中我们也看到了一些技术滥用的行为在发生，例如不时就有视频曝出司机通过辅助驾驶的验证BUG来从事一些危险驾驶的行为，对此主要责任肯定是在驾驶者本身，但是车企是否能及时的通过技术手段修复漏洞，而不是只弹出一份数项条款的安全须知让驾驶员确认来推卸责任。
在如今汽车产业不断内卷的状态下，卷硬件、卷技术已经成为基本项，于此带来的自动驾驶在快速发展，但如何让技术不失控，就需要相关部门和行业共同努力，把狂奔的技术装进笼子。
原文标题 : “我被汽车撞了，对方没有驾驶员！”
