降价对合资车企没用?让子弹多飞一会儿!

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如果说2023年上半年的降价潮是燃油车在唱主角,那么下半年的车市降价则是新能源汽车开了第一枪,而且还是合资品牌主导。

7月开始到现在,大众已经两次降价了。先是ID系列车型,最高优惠8.7万,到了8月份,大众把降价的范围扩大到了燃油车领域,途昂和途昂X综合优惠达到6万元,途观L插电混动则是5.5万元,朗逸、帕萨特等热门车型也都被囊括在内;然后是凯迪拉克宣布调整LYRIQ锐歌的价格与权益,全系产品价格下调6万元。

别克君威在7月末迎来上市,新车一出,15.98万元的起售价更是让人感到眼前一亮,毕竟相较于现款车型,在配置相差无几的情况下价格整整低了差不多4万元。

其他品牌也都出现了不同程度的价格下调。东风日产Ariya艾睿雅,今年新增入门款的价格下探至20万元内,查看全国报价,经销商优惠在1万~6万不等;东风日产劲客劲情款相比之前同配置车型,最高降幅3.4万元。

bZ4X目前的官方指导价为19.98~28.48万,查看全国报价,有些地区最多报出9万的优惠,有些地区报价1万的优惠。燃油车型卡罗拉、凯美瑞等热门车型在很多地区也大降幅,和之前相比显得性价比十足。

广汽本田雅阁推出的插电混动版本,最高配的价格与老款的油混车型基本持平。全新皓影e:PHEV起售价较老款下降4.79万元。

再有,福特新一代蒙迪欧新上市的1.5T版本,入门价格拉到了15万元以内。

当然,现在不排除有些品牌经销商高报价钓鱼的嫌疑。但这也说明一个事实,合资品牌面临强大的市场压力。即使主机厂坚持价格底限,经销商已经顾不了太多,只要能到店,在官方降价的基础上,绝对是可以再谈的。

我们来看一下7月份的销量统计,就能知道合资品牌降价的效果如何了。

7月销量远没有达到预期

我们来看乘联会的销量榜单,一汽-大众和上汽大众7月销量分别达到15.21万和10万,同比下滑1%和16.37%。大众新能源车型中,7月销量最高的车型是ID.3,销量数据为7378辆,其次是ID.4?CROZZ和ID.6?CROZZ,其余像帕萨特PHEV、ID.4?X,迈腾 GTE等车型均在1000辆以下。

上汽通用7月销量83021辆,同比下滑9.8%,环比下滑9.8%。新能源车型,凯迪拉克的新能源车型仅有LYRQ锐歌一款车型,7月销量500辆,看似不多,但是我们看它6月销量仅为42辆,5月销量56辆,能感知到凯迪拉克的降价促销还是取得了相当的成绩。

上汽通用别克,新能源车7月交付量首度破万。究其原因,一个是新车定价时的“低价”策略,中大型SUV别克E54月份上市,比昂科威PLUS还大,起售价却仅为20.89万,而6月份上市的别克E4,更是将价格拉到了18.99万,这完全打破了燃油车时代的“游戏规则”。7月份,E5的销量为3722辆,E4为1762辆。

我们再看丰田和日产的销量情况。两者7月销量不出意外地都出现了同比下滑。丰田7月在华新车销量同比下降15.4%,降至15.27万辆;日产7月在华新车销量下降33.6%,降至5.9507万辆。

新能源方面更是不乐观。丰田在中国最畅销的新能源车型是bZ4X和bZ3,前者7月份销量为2069辆,后者7月份销量598辆,东风日产ARIYA?艾睿雅7月在华销量为115辆,本田在华最畅销的新能源车型为CR-V?PHEV和皓影PHEV,前者销量603辆,后者销量557辆,e:NP1?极湃1和e:NS1累计销量为535辆。

我们看主流合资品牌的销量,全面出现了下滑,即使在巨额优惠的情况下,市场表现依然没有起色。

在新能源汽车市场,大众在主流合资品牌中算是最出色的,也是2023年以来表现最高光的月份,但是这和国内新能源汽车品牌相比依然不够看。

且不说比亚迪、广汽埃安和理想在前面领跑的三家品牌,只说蔚来、哪吒、零跑、小鹏,这几家都摆脱了之前的销量颓势,走向了销量向上的道路。而大众日系等主流合资品牌和它们还有差距。

当然,主流合资品牌在7月的销量没有达到预期,并不能说明降价无效,毕竟子弹也需要飞一会儿。即将到来的金九银十,才是检验主流合资品牌降价的效果成色。

子弹还需要多飞一会儿

这几年,降价在中国车市屡见不鲜。这背后的大背景是,自从2018年开始,中国从销量快速增长进入销量存量竞争的阶段,为了争夺市场份额,合资品牌更是使出了浑身解数,比如有两家合资公司的品牌,全面推出了姊妹车型。而自主品牌也不甘势弱,长城、吉利、长安、一汽、上汽等汽车集团要么推出新的品牌,要么是旧瓶换新酒,其目的也是为了布局更多的产品。

市场容量本来已经达到天花板,但车型数量却增加了,这也使得降价成为了市场常态。这种态势直到2023年上半年达到了顶峰。

如果市场一直延续这样的路径发展,即使降价,合资品牌也是最抗打的那个。但是,国内的新能源品牌在2022年的爆发打断了这个进程,这不仅放大了合资品牌新能源转型过慢的尴尬,更重要的是抢占了合资品牌燃油车的市场份额。

从乘联会公布的数据来看,中国品牌的市占率已经从2020年的35.7%攀升到上半年的49.5%。反观主流合资品牌,从2020年的51.1%掉到了今年上半年的35.7%。日系车的市占率已经从2020年的24.1%下滑至17.6%,德系车也从25.5%掉到了21.4%。美系车从9.4%降至8.5%。

其实,合资品牌自己也知道推出的新能源车型和国产竞品相比,无论在产品技术、品牌营销以及供应链整合方面都处于落后的局面,降价只是争取时间,真正的解救之道是和国产新能源品牌合作,就像四十年前进入中国市场那样“市场换技术”,只不过现在双方的角色完成了互换。

因此,我们看到大众集团和小鹏汽车达成技术合作框架协议,奥迪和上汽集团签署战略备忘录,之前丰田和比亚迪也进行了合作。

国际汽车大厂要是还想留在中国车市这张大牌桌上,和国产新能源品牌合作是最快的转型路径了,没有之一。如果真的靠自己研发,就像起亚杨洪海说得那样“等你们都烧死了,我再来抢市场”,真的就为时已晚。

从更长远的角度来看,大众日系等主流合资品牌既要加快转型进程,同时也要稳住燃油车的基本盘。在这个过程中,合资品牌新能源车型降价更多的意义不是收获多大的销量(当然能收获销量最好),更主要的是表明一个姿态——新能源转型我们是认真的。

通过对比起亚的傲慢,我们就能感受到这个姿态很重要,在互联网时代,一个好的品牌人设很重要,它可以决定一个品牌上限的高低。

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合资品牌可能低下身段参与竞争以及积极合作,这对自主品牌来说是有利。因为这将进一步推动市场发展,竞争的多元化绝对是利大于弊。同时,对消费者来说也是好事,既多了选择范围,又享受到了实惠。竞争永远比垄断更有看点。

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