美国人看不下去了
8月31日麦肯锡发布了一份《欧洲汽车工业发展路线图》，报告由四位麦肯锡德国分部的汽车行业专家联合撰写，试图为欧洲汽车行业提供最新战略建议。
报告称，汽车工业是欧洲经济的支柱产业，几乎占该地区GDP的7%，并直接或间接解决了1400万人的就业。但这一现状正受到挑战，汽车行业面临着大规模、持续的变革，比如从内燃机向电动动力系统的转变，以及从硬件向通过软件实现差异化的转变。这种情况使得新的竞争对手在欧洲和海外市场涌现，尤其是在全球最大的汽车市场中国，本土企业后来居上，赢得了市场份额。
自2019年以来，欧洲汽车制造商在欧洲市场的份额下降了6个百分点，并在中国失去了约5%的市场份额。相比之下，中国汽车制造商在本土和欧洲都取得了进展，2022年占据了中国市场45%的份额，2020-2022年在欧洲市场的占有率增加到原来的八倍，这种势头在新能源车领域更加明显。
为了帮助欧洲汽车行业保持全球竞争力，麦肯锡提出了由7个关键点组成的路线图，以供利益相关者采取行动，其中就包含“执行中国市场的制胜策略”。
报告称，未来中国仍将是最大的汽车市场，这意味着，对于希望在全球发挥影响力的欧洲汽车制造商而言，赢得中国市场将非常重要。欧洲汽车制造商和供应商需要进行根本性的战略改革，以重新获得在华竞争力。
报告建议，欧洲企业应开发针对中国市场的产品，应进一步掌握中国客户的喜好。比如，中国汽车客户平均年龄是34岁，欧洲是58岁，这意味着消费偏好存在差异。中国消费者更看重尖端技术、互联性、高级驾驶辅助系统（ADAS）和车载多媒体屏幕，倾向于简化的汽车选择和预配置。
同时，欧洲制造商需要针对中国市场调整自己的运营模式，投入精力在中国进行更多的研究和开发，并将决策权交给当地管理层，在整个投资组合和供应链中建立当地合作伙伴关系。
麦肯锡为欧洲汽车行业提出的另外六点战略建议为重塑客户理解、产品设计和品牌方面的优势；坚持不懈地关注成本和速度；建立弹性、循环和可持续的供应链；发展超大规模具有竞争力的电池和半导体制造商；在政策支持下推动高级驾驶辅助系统（ADAS）发展；缩小软件技术差距，赢得汽车数字化转型。
麦肯锡的分析认为，欧洲汽车制造商的研发阶段很长，一辆车从概念到试验阶段最长可达4年，相比之下，前几名的中国制造商只需要不到两年（21个月），所以后者能对市场趋势做出更快的反应。报告建议欧洲制造商应该重新设计流程，以加快创新、发展和工业化。
报告同时指出，欧洲汽车行业现有的研发人员中，只有15%-20%拥有软件知识，但来自中国和美国的新竞争对手中，这一比例接近45%。在价格方面，中国电动汽车制造商可以将成本优势转化为竞争优势，他们的成本比欧洲汽车制造商低20%-30%。
麦肯锡研究同时警告称，在汽车电池方面，欧洲对中国的依赖度很高：2021年，中国拥有90%的锂精炼能力，2022年有71%的电池在中国制造。
麦肯锡进一步渲染电池和芯片产业上的差距对欧洲供需平衡的影响，称预计到2030年，欧洲电池供应缺口将达到40%，为满足当地需求，欧洲需要投入350亿欧元，新建20家超级电池工厂；同时需要投资1900亿欧元，兴建37个新的半导体工厂。
不过，麦肯锡也提到了欧洲汽车业的优势，称欧洲汽车制造商和供应商的营业额大约是中国同行的三倍，在对客户的理解、设计和品牌方面都有传统优势。此外，在高端市场，欧洲汽车制造商仍占全球销售额的71%。
“这意味着欧洲汽车可以凭借自己的实力采取行动。”报告称，欧洲汽车行业要保持竞争力，不仅要更加专注于现有优势，还要加快目前的步伐，考虑扩大规模，加强协作，以努力开发软件或在中国市场获得坚实基础。报告的最后一句话是，“时间紧迫”。
德国媒体为中国车企担忧
德国电视一台做了一个小调查，在杜塞尔多夫汽车一条街，他们向被访者出示三个中国电动汽车品牌，结果大部分人“耸耸肩”，表示不认识，有人只认识比亚迪的标志。
这说明，中国汽车品牌在最尬的知名度还不够高，需要加强宣传，让更多的消费者了解。
汽车专家Stefan bratzel 认为，目前中国电动汽车价格比较高（4.5万欧元），他认为这是中国汽车企业放出的试探气球，想看一看欧洲人愿意为中国电动汽车付出多高的价格，但是大部分欧洲消费者希望电动汽车的价格在2万欧元，所以必须调低价格。
据“德国知事”的报道，中国汽车进口到德国，关税和其他费用相当于车价翻了一倍。他列举了主要的项目，以10万元的比亚迪秦为例，海运费约12000元，德国关税（到岸价*10%）23978元，运费4000元，改装费（对进口车进行合规改装）40000元，以上加起来是21万元（RMB），接近3万欧元。在里面还不包括在当地的经销费用。所以还是在当地生产可以降低销售价格。
也有的评论认为，中国汽车制造商是否会在德国永久立足，最终将由德国消费者来决定。
美国政治新闻网Politico分析认为，欧洲经济面临的风险是极端的。汽车是欧洲最大产业和最大雇主，占制造业的10%。截至目前，过去十年里，汽车出口每年为欧洲经济带来700亿~1100亿欧元的贸易顺差，但随着中国电动汽车从涓涓细流变成洪水，顺差可能会减少甚至消失，这是真正的潜在危险。对贸易顺差消失的担忧，使欧盟委员会面临越来越大的压力。他们被要求提高对外国汽车的关税。
Politico报道，法国正在向欧盟施压，要求提高贸易壁垒，对中国电动汽车采取反倾销措施。同时，对中国电动汽车展开调查，确认中国是否通过不正当的补贴政策，以低于成本的价格在欧盟销售电动汽车。
欧盟委员会贸易副总干事兼首席贸易执行官丹尼斯·雷东内特正在讨论是否启动反倾销和反补贴调查，以允许欧盟征收额外关税或采取相应的限制措施。欧盟市场专员蒂埃里·布雷顿赞成尽快对电动汽车展开反倾销调查，“进口迅速增加已成为欧盟工业的一个问题。”他说。
9月8日，《纽约时报》发表一篇《中国汽车出口猛增，燃油车大举占领外国市场》。文章说，在中国许多产品出口衰退、国内消费者减少支出的时候，中国汽车正在大量涌向世界。
海外对中国制造的廉价汽车（主要是燃油车）的需求如此巨大，以至于外销的最大障碍是缺少专门用来运输汽车的船。
自俄乌战争爆发以来，中国汽车制造商在俄罗斯市场一跃占据主导地位，用火车将汽车运往那里。它们在东南亚、澳大利亚、南美和墨西哥也占据大量市场份额。由于特朗普时代加征关税的持续影响阻碍了中国汽车销往美国，中国汽车制造商们正准备等它们有足够多的运车船后，大举进军欧洲市场。
中国汽车制造商目前有约1500万辆燃油车年产能处于闲置状态。它们的解决之道就是把燃油车低价销往国外市场，今年已出口了400多万辆。
中国汽车制造商正在世界各地抢占市场份额。制造汽车所需的钢材和电子产品在中国很便宜，这为本地汽车制造商带来优势。中国的地方政府也向这些企业提供几乎免费的土地、近乎零息的贷款，以及其他各种补贴。
特朗普政府在2018年和2019年对来自中国的进口产品征收关税时，第一批就包括对燃油汽车和电动汽车，以及燃油发动机和电动汽车电池加征25%关税。这些关税不仅仍然存在，而且加征关税的立法赋予美国贸易代表（现任是戴琪）在必要时提高关税的广泛自行决定权。
这篇文章显然在煽阴风，点鬼火。
德国、日本也是汽车出口大国，《纽约时报》并未指责他们大量出口内燃机汽车，中国出口汽车增加，主要是新能源汽车出口增长迅猛。《纽约时报》网站7月7日刊登《从数字看中美关系：竞争激烈但彼此不可或缺》的文章，也明确指出“凭借在电动汽车领域日益增强的影响力，中国成为全球最大的汽车出口国”。
原文标题 : 德国人为德国车企担忧，也为中国车企担忧 | 贾新光汽车评论
