02反补贴调查背后
欧洲为什么执着于对中国电动车设限？
先来看一组数据，施密特（SAR）汽车研究公司的数据显示，中国汽车品牌在欧盟市场的份额，从2021年的不到1%上升至今年的2.8%。
在电动汽车市场，中国制造商的销量占总销量的8%，高于去年的6%和2021年的4%。今年上半年，中国汽车制造商在欧洲的电动汽车销量几乎与2022年全年持平。
中国在欧洲电动汽车市场的份额在不到两年的时间里，增加了一倍多。
值得一提的是，在欧洲纯电动汽车市场中，2022年销量排名前三的品牌沃尔沃、名爵、极星还都是中国车企收购的欧洲本土的汽车品牌，占欧洲纯电动汽车市场份额的8.6%。
来源：上汽
今年前8个月，上汽MG在整个欧洲的销量达13.5万辆，同比增幅148%，并在英国（非欧盟国家）、德国、法国等国家新车销量榜上名列前茅。主销车型MG4今年前8个月，已经在欧洲累计销量突破4万辆，成为了欧洲纯电紧凑车销量冠军。
由于有巨大的历史包袱，欧洲本土车企发展电动车并不能想中国品牌一样可以轻装上阵。
与此同时，欧洲电动车市场也没有国内大。最近外媒有消息称，大众位于德国东部的茨维考工厂，正考虑裁员。给出的理由就是，欧洲电动汽车需求低迷，只能裁掉多余的人工成本。
来源：比亚迪
此外，由于供应链不具备本土优势，不同国家定价的不同，也让不少欧洲人民寒了心。
不久前，德国网友还因为中国版ID.3便宜，在网上大闹过一次。起因是“德国产”的ID.3卖到了39990欧元，约合人民币32.22万元，是中国售价的2.5倍。
部分德国网友瞬间绷不住了，直呼“德国人不应该再买大众汽车”。
大众随即表示，两国存在价格差异是多重因素造成的。
首先中国市场具有生产成本优势，能源成本较低。第二，该车型所有供应商均来自中国，较短的运输路线和较低的生产成本，使得销售价格更加低廉。第三，因为在中国市场，特斯拉挑起的的“价格战”愈演愈烈，大众汽车才降的价。
来源：上汽
在大众的回应中，供应链成了关键。
在传统汽车时代，以发动机等关键零部件为主导的传统供应链，基本被欧洲、美国、日本企业把持，这些供应链高度封闭。但在新能源发展时代，结构正在发生变化，中国供应商占据越来越重要的位置。
层层供应成本优势的叠加下，才造就了中国汽车难以匹敌的竞争力和价格优势。
03对自主品牌成长无碍？
欧盟的反补贴调查势必会影响中国车企出海节奏，一旦欧盟认定结论成立，出口欧洲或将面临惩罚性关税。
不过，就像一枚硬币同时拥有正反两面。
欧盟的反补贴调查在阻碍中国车企出海的同时，也会倒逼中国车企加速海外建厂。据悉，上汽、比亚迪、长城等头部车企已经在紧锣密鼓准备欧洲本地化生产，最早一批欧洲本地产品很可能在2025年下线。
宁德时代也早早就有出海建厂计划。如今开在德国图林根州阿恩施塔特的工厂，已经顺利实现锂离子电池电芯量产，未来还将有5条生产线投入运营，预计工厂2024年初达到14GWh的初始产能目标。其旗下子公司也在去年4月于印度尼西亚投建动力电池产业链项目。
此外，包括国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源也都有海外设立动力电池产线的计划。
尽管在欧洲建厂投入巨大，现在来看或许是中国品牌出海的必经之路，也会使得整个出海业务更加完善和独立。
来源：比亚迪
而对于这个最新的调查，不少人认为无碍自主崛起长久逻辑
中信证券认为，当前中国电动车并不以低价为卖点，竞争力来自于技术积累、质量控制、用户体验。当前欧盟对中国电动车的潜在政策、落地时间并未明确，“我们对中国电车产品海外竞争力保持乐观，看好中国车企出海实践中探索出双赢的模式。”
中泰电新则指出，该事件同动力电池无关，同锂电中游无关，预计反应到关税的概率不大，即便最终成立，目前中国出口国家中欧洲占比较小，对当前各公司销量及业绩预期影响不大。
原文标题 : 看中国电车卖得太好，欧盟急了
