一场突如其来的价格战，或许很有可能成为压倒骆驼的最后一根稻草。
随着成都车展打响金九银十的第一枪，中国车市正式进入了价格内卷的下半场。也就是在这一关口，不少车企公布了今年的半年财报，将财务状况与盈利水平跃然纸上。
从2021年开始，自主三强的格局就被比亚迪强行改写，在短短的两年时间里，比亚迪宛如一匹黑马一骑绝尘遥遥领先，与长安、吉利、长城形成了一超多强的局面。
今年上半年，比亚迪实现营业收入2601.24亿元，同比增长72.72%；实现归属于上市公司股东的净利润109.54亿元，同比增加204.68%，和去年同期增速持平，今年上半年净利润已超越去年前三个季度净利润总和。
千亿营收，百亿利润，比亚迪的突飞猛进令人艳羡。据最新公布的2023年《财富》世界500强榜单，比亚迪位列第212位，排名较2022年上升224名，成为排名升幅最大的中国企业。
值得注意的是，在短暂的拉升后，比亚迪的股价停留在了245元左右。面对如此业绩，资本似乎在过去的两年时间里见怪不怪了。从更长的尺度来看，目前比亚迪的股价仍旧属于低点。
因为长期价格波动小，没有可见的涨幅。在股吧或者一些论坛中，投资者甚至开始对比亚迪产生一种对立情绪，仍为比亚迪将成为宁德时代的垫脚石。在宁德时代发布全新电池产品后，比亚迪一定是被圈的最多的那一个。
中国“丰田”如何居安思危？
在发布半年报后不久，比亚迪召开了2023年半年度业绩会议。在此次会议上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，未来3~5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3~5年如果没冲上去，就没机会了。”
2000年，比亚迪成为了摩托罗拉的第一个在中国的锂电池的供应商；
2001年，比亚迪的锂电池市场份额已经到了世界第四位；
2002年，在道琼斯指数下跌20%的熊市，比亚迪成功IPO；
2003年时，比亚迪已经成了“电池大王”，也就在那一年，王传福决定转战汽车市场。那时王传福对汽车一窍不通。
如同现在一样，20年前整个中国盛行一股外行造车风，奥克斯、美的、波导手机、格林柯尔甚至五粮液，家电业、手机业、烟草业等行业的巨额资本像潮水一般涌入汽车业，所有人都想在汽车市场分到一块蛋糕。
王传福进入汽车市场正是在2003年，那时的汽车市场正接近第一轮饱和，各大企业都在力拼价格。彼时的造车新势力如今已然成为了中国汽车的“丰田”，汽车行业仿佛一个轮回，二十年后比亚迪又到了拼价格的时候。
或许对于比亚迪而言，价格内卷也不见得是件坏事。至少这么多年风雨兼程，在拼价格这件事上，比亚迪没输过。
从上半年2600亿的营收来看，一天完成14个小目标的比亚迪在价格上有着巨大的空间。目前，比亚迪不仅是会卖车的企业，也同样是国内市场中最会赚钱的车企，单车利润高达9077元，力压一众日系合资品牌。
如果说过去的比亚迪一部分是靠着手机组装和电子业务立足，那么现在的比亚迪真正把汽车业务做了核心。在三大业务板块中，汽车业务增速最快、占比最高。财报显示，2023年上半年，汽车业务实现营收2088.24亿元，同比增加91.11%；在比亚迪总营收中占比进一步上升至80.28%，较上年同期的72.55%提升近8个百分点。
产销快报显示，今年上半年，比亚迪累计销量已达125.56万辆，同比增长94.25%。上半年，比亚迪海外累计销量为7.43万辆，同比增长95.8%。
而比亚迪电子板块收入为510.9亿元，同比增长24%，毛利率为8.8%，但在比亚迪内部的营收占比中从两年前的40%下降到了25%。
9月5日，瑞银证券研究部对外发布比亚迪海豹汽车拆解报告。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，海豹汽车大约75%的零部件是比亚迪自产，总体成本相比上海生产的同级别Model 3要低15%左右。
根据瑞银报告，与规格相当的特斯拉Model 3相比，比亚迪海豹汽车具有成本竞争力，这一竞争力不仅是中国生产的要素成本，还有技术的含量、科技的含量，在集成度、在垂直整合上面产生的一些优势。总体来看，海豹汽车总体成本相比上海生产的同级别Model 3要低15%左右，比大众汽车在欧洲生产的同级别车型成本低35%左右。
在这则有些自导自演的拆解报告后，比亚迪实际上向外界传递了一个信息，比亚迪不怕价格战更是敢于价格战。在巨大的成本优势下，比亚迪甚至敢卷黄任何一个来犯之敌。
无论是长城吉利还是长安，亦或是特斯拉、造车新势力等等，面对比亚迪的发言，不免有几分心烦意乱。目前，比亚迪所承受的木秀于林的压力几乎全部来自于自身的地位。
看不到的利润
在比亚迪的强势面前，曾经的王者无论是吉利长城还是长安，心里难免憋着一口恶气。
尽管长城一再表示自己还有不小的空间，坚持的是价值主义。但不可能回避的是在今年上半年净利润的大幅腰斩。
不仅仅是长城，“价格战”几乎被每一家车企的财报重点提及。净利润下滑近50%的广汽集团表示，上半年汽车市场呈现前所未有的动荡，需要应对消费需求不旺、燃油车购置税优惠政策退出、价格战冲击等多重不利因素影响。
事实上，广汽集团在自主品牌方面持续向好，合资品牌的滑坡成为广汽集团利润下滑的主因。
类似同样以合资品牌为主的上汽集团也表示，今年上半年，面临着国内车市复苏不及预期、行业竞争进一步加剧给生产经营带来的巨大挑战。上汽通用五菱、上汽大众、上汽通用的下滑较为明显，三者销量同比下滑分别为16.39%、12.42%、11%。
好在落座在上海的上汽集团主营业务不仅仅是汽车，在巨额营收的身后也收取了微博利润。
乘联会秘书长崔东树认为，2023年1-7月的汽车行业收入为5.31万亿元，同比增长12%；成本为4.64万亿元，增长12%；利润2583亿元，同比增1%；汽车行业利润率为4.9%，相对于整个工业企业利润率5.4%的平均水平，汽车行业仍偏低。
被门外汉们趋之若鹜的汽车行业正在逐渐看不到利润。
毛利率的下滑，吉利汽车控股有限公司CEO桂生悦表示，“在中国现在的汽车赛道上，内卷非常厉害，因此在全面向新过程当中，利润势必会受到影响。”但他也指出，与一些新势力公司不同的是，吉利汽车还有利润，未来也至少可以保持稳中有升。
今年上半年，吉利汽车实现营业收入731.8亿元，同比增长25.8%；实现净利润15.7亿元，增长1.2%。报告期内，吉利汽车累计总销量69.4万辆，同比增长13.1%。其中，新能源产品（含吉利、领克、极氪、睿蓝）销量15.8万辆，同比增长43.9%，新能源汽车销量占比由去年同期17.9%提升至22.7%。
值得注意的是，燃油车目前仍然是吉利汽车最核心的营收来源，新能源业务虽然在向好的方向发展，但短期内可能还无法为吉利带来很好的盈利能力，而这主要考验的就是吉利能否完成销售结构的改善，进一步提升新能源汽车销售的规模。
不论是长城、吉利、长安，还是广汽、上汽、东风，几乎所有的大型汽车集团都走到了一个十分尴尬的处境。
新能源的急速转型导致产品层面青黄不接，而合资品牌的全面退坡也让国企集团利润全面下滑。一场突如其来的价格战，或许很有可能成为压倒骆驼的最后一根稻草。
原文标题 : 压倒骆驼的最后一根稻草
