03.理想很美好，现实也骨感
也许，小米成功的过去也无形中拔高了市场对其造车的期待，忽略了这一操作的实际难度。
理想汽车创始人李想曾表示，一个有基本常识的车企，在产品立项的时候普遍会把产品的稳定毛利率设定在15%-25%之间（对应标准零售价，而非促销价格），最差也不会低于15%（代理模式需要把经销商的销售毛利率也算进来）。而销量不及预期、零部件成本的市场波动、竞争造成的降价等都可能导致实际毛利率低于预期。
理想自己在今年上半年的毛利率为21.22%，一方面与其抓准都市奶爸的蓝海市场有关，这一群体既有换车需求也有购买力，因此理想即使将车卖到30万以上，最高接近50万也有大量用户买单。
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另一方面，理想选择的增程式路线，能在享受纯电动车红利的基础上，避开续航焦虑，同时也能降低电池成本。再加上理想素有“抠厂”的名号，开源节流下，公司已经实现了盈利。
而毛利率同样达到这个水平的比亚迪、特斯拉，则是规模效应的典范。2023年前九个月，比亚迪已经卖了203万辆，特斯拉销售量也在131万辆以上；比亚迪在垂直产业链方面的一体化优势，让其降本效果尤为明显。
除此之外，市场中的大多数车企，至今都还在“赔本卖车”。上半年，蔚来、小鹏、零跑、北汽蓝谷、赛力斯、广汽埃安的亏损累计超230亿元。
即便如此，车企们下半年依然“默契”地开启了新一轮价格战，内卷的程度可见一斑。
在这样的环境下，在规模和产业链方面都有所欠缺的小米，如果想要维持住“性价比”标签，特别是延续雷军此前对小米手机硬件纯利润不超5%的承诺，可能也会被拖入亏损的泥潭，而且难以给股东和投资人交代；如果想要走高端路线，又会面临与手机高端化一样的形象固化问题。
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这也是为何最近小米又讲起了增程式和澎湃OS的故事。“奇谱科技”总编罗国昭认为，自有技术这个维度既好听，也能降低遇到的数据及监管风险，还好对应高大上的造车。
不过，如果小米真的像海外媒体所述，只有1%的利润率，还不是从硬件方面获取，而是软件方面。那还存在另一种可能：公司对于首款电动车的期待，并不是赚钱，后续还会通过其他更高端的产品线提高利润…
整体来看，造手机和造车之间确实不能同日而语，但小米依靠此前打下的江山，也有望成为新能源汽车市场中的一条鲶鱼，重新搅动市场的格局。至于是否能如雷军所述，跨过一众老牌车企和新势力，成为全球前五的车企，那就不是短期内能预见到的结局了。
可以肯定的是，只靠年轻人，是成为不了全球前五的。
参考资料：
1.《 “z世代”购物车③：拥抱“造车新势力”》 ，看看新闻Knews
2. 《大容量电池+自动驾驶，小米汽车难逃富贵命？》，智选车
3. 《小米汽车工厂曝光：年产20万辆，配置价格「卷」上天，每辆车只赚1%利润……》，极果网
4. 《MIUI或将谢幕，小米重新讲故事》，钛媒体
原文标题 : 小米造车：“价格屠夫”还挥得动刀吗？
