导语
Introduction
东京没有答案，有的只是结果。
作者丨林登万
责编丨崔力文
编辑丨靳鹏辉
编者按
丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。
在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。
当电动化、智能化转型轰轰烈烈，世界汽车的焦点向中国转移，普混、氢路线的差异选择，电动化转型缓慢的日本汽车，是否真的迎来了大限？日本汽车真的会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？
10月25日，停办四年的东京车展重新启幕，首次更名为日本移动出行展。这次，日本汽车究竟会带来什么电气化转型成果？他们又如何认知汽车行业百年未有之大变局？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京，为读者去一一寻找答案。
新生的“2023日本移动出行展”，将是一场突破现有汽车行业的框架，包括其他产业、初创企业、参观者，与（随之而来的）新伙伴共同创造日本未来的一场盛会。较之上次举办的“2019东京车展”中的192家参展企业，最新这届的参展企业数突破了400家，创造了历史新纪录。（参展的）不仅有汽车行业，其他行业和创业企业也纷纷参加了进来，（“2023日本移动出行展”）将会成为一次获得新生的盛会。
去年11月，当东京车展的主办方，日本自动车工业会在其官网上挂出新一届车展的确切预告信息时，外界惊讶地发现，这个起源自1954年，最初叫做“全日本自动车ショウ”（全日本汽车展览），迄今已举办46届的国际A级综合性汽车展览活动，居然把名称改成了“2023日本移动出行展”。
有关展会更名的说明，笔者试着翻译了一下，并根据我们的阅读习惯适当调整了语序，并进行了适当地润色。但不管怎么改，仍旧难掩扑面而来的暮色之气。
是不是车企本身已经撑不住场子了，所以硬要把展出范围扩大到整个出行产业来充场面？任何一个人看到这样的一则启示，他都会首先作出这样的猜想。
事实也确如此，因为传统的东京车展正每况愈下，无论参展企业数量还是入场观众人数。所以站在主办方日本自动车工业会的视角，其必须推陈出新，开拓出一条新的道路，把这个已经很有些年头的展会继续下去。
然而需要探寻出路的，真的只有车展本身吗？
就在已经过去的那个2022年，日本汽车品牌在全球取得了前所未有的成功。若无意外，日本车企在整个全球市场，至少仍能维持去年的局面。甚至是，继续往前迈进一步。然而这便又如何？
自2021年4月举办的第十九届上海国际汽车工业博览会以来，席卷来自西方东亚大陆上的新能源暴风，正隔着东海将阵阵寒意传来。如何应对崛起的中国本土品牌，以及锋芒毕露的新能源智能汽车产品，是所有日本主机厂，目前最亟待解决的问题。
但这个问题的解答，其实也并不能奢望，可以从这场迟到了两年、时隔四年的展览上得到。
岛国寡民的新能源路线
在整个2022年，日系车在全球取得了2051万辆的战绩，而且其中仅丰田一家就占据超过半壁江山，达到了1043万辆的销量。
考虑到2022年，全球市场的汽车市场乘用车+商用车，总计不过8163万，则这个数字就更显其惊人。
无论过去还是现在，日系的成功显而易见。但若要考虑未来，则其失败同样显而易见。因为在关乎汽车市场未来的关键标志“新能源”上，日本车企，明显落后了。而这，也是前文我们称之为“暮气沉沉”的原因。
图|感受一下，2023日本移动出行展上丰田最新锐纯电车型bZ3X。这都3202年了，居然还不讲智能座舱和智能驾驶，重点居然是“回旋镖式LED头灯组”！简直能让你冒出上去给丰田的产品部门来一回旋镖的冲动
但在这里，笔者也必须强调一点——称日本车企在新能源方面“落后”，实际是一种不当的表述。应该说，他们只是在纯电技术路线上大大落后了。而这也并不等于，其不掌握某些成熟的汽车新能源动力技术。
实际上在当今已被各方普遍视为“正道”的纯电技术路线上，日本车企也当得起一个“开创时代先河”的称号。因为早在上世纪末，在拿出了世界上第一种油电混合车型普锐斯（PRIUS）的同时，丰田也曾将一款同样具备划时代意义的纯电汽车，推向了市场。
图|PRIUS是拉丁文，有“超前”和“先行者”之意
1997年中，基于和松下公司的合作，丰田在美国市场投放了世界首款现代意义上的纯电动汽车RAV4 EV。
以RAV4车型为基础开发的RAV4 EV，配备了一个集成有数百节圆柱形镍氢电芯，容量为27kWh的动力电池包。此外，这款车还安装了一台具有67马力和190N·m扭矩的电机。这套动力系统使其最高车速接近140km/h，综合续航超过150km。
尽管RAV4 EV的性能超过以往所有的纯电汽车，但实际市场反馈却很不好。归根结底，镍氢电芯相比镍铬电芯以及铅酸电池是一大进步，然而其能量密度仍旧不足。150km的综合续航，并不能满足美国人民成天开着车到处走的习惯。更何况，其价格在当时超过燃油汽车颇多。所以美国消费者，也大可不必多花更多的钱去，买这样一台性能差强人意的概念车。
丰田在总结RAV4 EV的失败时认为，想要不依靠无限度“堆电芯”来使纯电汽车的续航接近燃油车水平，必须采用能量密度更高的电芯。比如当时新兴的锂离子电池。
但在这一点上丰田和当时同样推出量产型纯电汽车的本田（本田EV PLUS，同样在美国市场发售，性能接近RAV4 EV），却出奇地达成了某种共识——采用锂动力电芯的方案，是不现实的。
这个“不现实”不是因为技术上的，而是源于日本的国家战略层面。因为在当时，全球开发的锂矿可谓凤毛麟角。而更重要的是，这种资源不但日本本土没有，日本的企业也未能在全球掌握足够的资源。
身为资源贫瘠的岛国，日本自明治维新开启工业化以来，就一直对如何从外部获取资源、怎么样确保获取资源的通道，充满了焦虑感。在需要大规模运用的各种技术中，只要有可能，都会倾向于采取全部资源和技术都可以为自己所掌控的技术路线。
所以这一次，也没有例外。
在纯电版的RAV4 EV开发与销售的同时期，同样基于RAV4平台，一款氢燃料电池汽车FCEV-1，也取得了突破。其开创性地采用了功率为10kW的PEMFC（质子交换膜燃料电池堆）以及金属储氢装置，续航里程达到了250公里。
1997年，丰田又再接再厉，推出了FCEV-2。这款车还是基于RAV4平台，但搭载了25kW的PEMFC，并且使用甲醇重整燃料电池，续航里程达到了500公里。
纯电、氢能以及混动三种路线的选择，最终以2003年RAV4 EV停产尘埃落定。丰田也抛弃纯电路线，将汽车动力技术的未来，寄托到了混动和氢能两种技术之上——前者作为过渡技术，而后者将是次世代技术。
这倒不完全是因为锂矿物获取的困难，而PEMFC以及质子交换膜可以“完全自制”。更因为RAV4 EV的27kWh电包，充满需要6kW充电装置至少工作5个小时，而储氢罐内填满压缩氢气只需要5分钟时间……
