标致雪铁龙：法系最后的倔强
神龙汽车走到今天，并非毫无征兆。
早在2022年，Stellantis集团CEO唐唯实对外表示，集团正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略，即神龙工厂向第三方开放，Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售，东风集团管理雪铁龙品牌的销售，该模式也被称为“两室一厅”。
神龙汽车曾经于2015年达到70万辆年销量的巅峰，代表法系车创造了显赫一时的“中国时代”。但此后标致雪铁龙销量开始一路下降，到2019年只有11.35万辆。
2019年9月，神龙汽车公布了以“元”为名称的复兴计划，分为培元阶段（2019年）、固元阶段（2020-2021年）、拓元阶段（2022-2025年），计划到2025年实现40万辆销量。
但神龙汽车显然高估了自己“复元”的能力。2020年，神龙汽车销量跌到了历史低点，仅5.02万辆。
2021年、2022年，神龙汽车销量略有回暖，分别达到了10.6万辆和12.7万辆。但事实证明，这不过是标致雪铁龙在中国的“回光返照”。
2023年1-9月，神龙汽车累计销量仅为63774辆，同比下降了29.47%。这一成绩还是在今年3月神龙汽车大幅度降价的情况下才取得的。
今年3月，为了拯救神龙汽车不断下滑的销量，湖北地方政府与东风汽车启动行业罕见的“政企联合补贴”，政府和企业按照1:1的比例，补贴东风汽车集团旗下乘用车。这在中国汽车工业历史上都是非常罕见的现象。以雪铁龙主力车型C6为例，补贴幅度高达9万元，直接把一款售价21.19万的车，降到了12万元，引发热议。
东风的这一“补贴行动”最终引发了全国性的降价风暴。7月，中国汽车工业协会甚至牵头组织了16家头部车企，共同签署了承诺书，承诺不恶意降价竞争。尽管这一承诺书实际有违国家《反垄断法》而成为笑话，但发自东风汽车集团的“恶意降价”还是引人深思。
正是因为面临异常激烈的竞争，近年来，不少曾经非常受欢迎的海外品牌不得不选择退出中国。
2018年9月，长安铃木宣布解散；2019年11月，长安标致雪铁龙宣布解散；2020年4月，东风雷诺宣布解散；2022年4月，广汽讴歌宣布“解散”；2022年7月，广菲克宣布解散；2023年10月，广汽三菱宣布解散。
除了这几家明确宣布解散的企业，英菲尼迪、斯柯达等二线以外的海外汽车品牌也纷纷被传将退出中国市场。
神龙汽车的标致雪铁龙品牌如今面临一样的结局，可谓殊途同归。
“神龙”汽车何去何从？
那么，神龙汽车今后的路该怎么走呢？
据称，东风集团将利用体系优势，帮助神龙汽车融入东风新能源事业版图。神龙汽车相关人士向汽车记录者透露，神龙汽车和东风大自主合并，共享技术和资源，经销商端也提高盈利性，增加纳米（东风旗下全新品牌）、岚图等销售渠道。
从这一点来看，算是东风集团为神龙汽车找到了一个还不错的，且是水到渠成的归宿。毕竟，近年来，中国新能源汽车不断崛起，各大汽车集团纷纷成立新的新能源品牌。
如上汽集团，一口气创立了多个新能源品牌：上汽智己、上汽飞凡；广汽创立了埃安、昊铂；比亚迪旗下更是同时拥有比亚迪、腾势、仰望、方程豹等四个新能源品牌；而东风集团在这个领域相对比较落伍，仅岚图一个新品牌勉力支撑。东风纳米则今年8月才刚刚发布。
向自主转型，不仅东风集团在做，包括上汽集团、北汽集团、广汽集团等，更是这一领域的先行者。从这一点来说，神龙汽车并到东风大自主板块，可谓大势所趋。
另外，根据公告，东风集团与Stellantis集团将进一步深化合作，共同支持神龙汽车扩大整车和零部件的出口业务。据邦宁工作室报道，为此，神龙汽车筹划的几个出口项目已经全面启动，并专门成立了国际事业部。神龙汽车向海外出口的车型主要包括凡尔赛C5X。2022年，神龙汽车共向海外出口3.7万辆新车。
内部人士向汽车记录者证实，未来Stellantis集团还会继续向神龙汽车输出新产品。但，到底这一步还会如何实施，现在还是个未知数。毕竟这种情况在中国尚无先例。
写在最后：
神龙汽车是法系车在中国最后的倔强，如今神龙汽车向“大自主”转向，显然是一件大大的好事。但客观地说，这个时间来得有点晚。对比上汽集团、北汽集团、广汽集团，无一不比东风启动得更早。不知道这一次，神龙汽车能不能做到“亡羊补牢 犹未晚矣”。
从东风汽车集团几大自主品牌——东风风神、风行、风光等，以及销量惨淡的东风岚图来看，东风自主在整个中国市场显然算是“不入流”的角色，品牌标签、技术优势均不突出。从这一点来看，神龙汽车的未来之路，将依然充满挑战。
但无论结果如何，有一点是肯定的，那就是，以标致、雪铁龙为代表的法系车，未来在中国市场的份额将进一步下跌。属于法系车的“中国时代”，将彻底消失在历史的尘埃中。
原文标题 : “神龙”独立！“中国时代”或将再无法系车！
