没有太多的新故事。
作者｜鹿尧
编辑｜桑明强
2023年临近尾声，历经十年，国产新能源汽车的时代红利也迎来了倒计时。
今年年中，国家财政部发布了通告，将新能源汽车免征购置税的补贴延续到2025年，政策从2014年实施至今，分别在2017、2020以及2022年经历了三次延续。不同的是，这一次补贴政策的延续，被许多人看来是“真的最后一次”。
理由大致分为两块，一是电车的普及程度大幅度提高，消费者心智已经打通。先不看出货量，工信部数据显示，国内新能源汽车的销量，从2017年的不到百万，到突破五百万，只用了五年时间，渗透率也在2021年这个节点上达到13%，外界预测到2030年这个数字将达到80%。
也就是说，电车只花不到二十年的时间，就可以将国内积累了几十年的油车市场覆盖。
其次是国产新能源汽车的卷，已经到了一个难以出奇的境界，类似过去的手机市场，在统一了大屏机型之后，卷内存、摄像头、续航、分辨率......由表及里。而当下的电动车的关注同样在配置上，智能座舱、智能中控台、激光雷达、智能车灯......即使在市场整体增速下降的同时，各家车企仍然制定着相当激进的目标。
如果把2014年作为分水岭，会发现，新势力造车企业出现之后，广汽、长城、上汽、长安，几乎国内所有的传统车企都陆续推出电车品牌，走的基本都是豪华高端的路线。大家的目的都很一致，在一个还没有第一品牌的赛道里，打定位战。
据不完全统计，当下的国内市场，已经有160多个新能源汽车品牌在列，主流的、不主流的，合资的、直属的，充电的、换电的，五花八门。不过市场是有共识的，参考手机的智能演进路线，最终留下并且坐上国产BBA宝座的玩家不会多，并且确定的是，这个赛道正在快迎来最后的修罗场。
01
2021年之后，电车的秘密越来越少
2021是个分水岭，这个时候国内电车赛道的选手基本上都出现了，量变引起质变，全年电车销量和渗透率双双陡增，可以算是行业里程碑的一年。
在电车刚推出的时候，价格高、续航短的问题有目共睹，2021年左右，政策补贴又出现退坡，但新能源汽车战略的趋势已经在国际上定了调，包括吉利在内的民营车企，以及广汽在内的国企，此时在新能源车上全方位布局已经是确定的答案。
与此同时，随着电池需求不断增大，像国内的宁德时代、国轩等头部电池企业的电池，在提升安全性的同时，同样在推出成本更低的解决方案。另一方面对于一二线城市来说，充电站普及的密度越来越广，而解决充电耗时的问题也是各家车企着重研发的代表。
作为背景，彼时首先大部分车企在产能上已经完成了爬坡，新能源汽车大多的技术是开源的，玩家的跟进也比较快。在传统车企蜂拥而入的情况下，新势力的生存空间会在一定程度上被挤压。需要注意的是，两方的生存法则不尽相同，高端技术不足的廉价量产车型，是传统车企擅长的领域，对于新势力来说，中高端车型和有差异化才是品牌前提，而一旦涉足中低端，就意味着威马化。
这里有个矛盾点，对于一个相对比较新兴，且潜力巨大的市场来说，最朴实有效快速占领市场的方法是降价；不过降价意味着放低身段，并且国内现在除了比亚迪的盈利是正的，其他品牌的电车仍处在卖一辆亏一辆。
年初的时候，特斯拉降价举措对国内电车产业造成冲击，model 3的价格缩到25万以内，比问界及小鹏的主力车型的价格都要低，订单量在1月份达到历史新高，相当于工厂产能的两倍；相对应的是，几乎所有在同一时间公布销量的车企，环比都出现断崖下滑，比如零跑大跌87%，小鹏、哪吒分别跌60%、45%。
在一众新势力中，理想销量最佳，L8和L9接住基本盘，并且能持续到现在，这里普遍认为归功于它的产品定位，增程式解决了广大新手的里程焦虑，中大型6座圈中家庭消费。有意思的是，去年下半年上市的问界M7大五座版本，同样搭载增程式混动，价格也比前者低不少，但是销量远不及理想好看。
而为了应对降价带来的冲击，即使是决不降价的李斌，也在二月份对2022款的ES6和ES8降价促销，这次蔚来的说法是“老款车型清库存”，优惠幅度达到了十万级别，其他小鹏、问界、零跑等品牌基本上也都在降价的行列里。
至于带来的效果怎么样，又过半年，来看蔚来今年的二季度报：收入88亿元，同比下降了14.8%；亏损61亿元，同比翻了一倍多，利润率同期下降10.5个百分点，主要原因就是降价以及上半年交付增长的疲软。很明显，价格战让中国电动汽车行业整体上面临巨大的利润压力，随着政策退潮，平衡亏损和销量是个严肃的问题。
02
电动车取代燃油车的必然逻辑
放在行业层面来看，十多年的市场教育，让越来越多的人接受电车必然取代油车的定论。这里不仅是说燃料上，无限的电会取代有限的油，相比燃油车，电动汽车的结构更简单，在材料、工艺上，也会比燃油汽车更低和省事。
传统汽车产业链涉及一百多个细分产业，而新能源汽车在传统的基础上改变，上游主要是离子电池、电机及控制系统汽车整车控制系统，下游则增加了充电设施电池回收等产业。也就意味着，电车对油车的颠覆，更主要的是成熟的电车产业对发动机、变速箱、底盘等传统汽配零件的取代。
油车机械部分非常复杂，动力总成由发动机和变速箱构成，通过内燃机运作产生动力，再通过变速箱传动控制，离合器、油门分别控制变速箱和发动机，精密器件非常多。而电车只有电机，通过动力电池提供续航，大部分车型直接给电机供能，用专用调速器来实现速度控制。
值得一提的是，结构简单不代表成本低，电车比油车更贵，首先在于电池成本巨大，其次电机、变速器这些关键部件得采用高质量材料，生产流程对安全性和稳定性的要求更严格。
另一方面，驱动方式决定用车成本，有人测算，同样行驶一百千米，用电10元，但1.5排量的油车则达到了59元左右。不过如果考虑到动力电池衰减，电车的维修成本和保值率是没法和油车相比的。
在这样的逻辑下，新能源汽车想要进一步发展并发挥自身的优势，还需要在用电系统和驾驶体验上下功夫。在这方面，国内的一些品牌已经展现出了较强的实力。例如比亚迪和蔚来就分别在电系统和驾驶体验方面做出了不少创新。
在电车领域里面，有一个公认的常理，谁掌握电机，电池，电控的三电系统，谁就厉害。比亚迪是不得不提的一家企业，它不是电动汽车公司，而是一家全能型公司，电动布局已经渗透到整条产业链上。
比如自研的刀片电池，在外界看来，一旦被市场验证后接受认可，那这家公司甚至可能分裂出下一个宁德时代；电控方面，比亚迪有四电机独立驱动技术，已经用在豪车仰望U8。从车型布局和投入来看，比亚迪早于新势力，从小型车到中大型车，从轿跑到SUV，PHEV、HEV、EV，都有完整的产业链和矩阵。
据MarkLines数据显示，比亚迪2023年上半年销量挤进全球汽车销量前十。并且，其今年上半年累计上险量已超过大众等合资品牌，成为国内销量最高的汽车品牌。
在新势力车企中，虽然销量上理想领先，但蔚来的价值短期正被低估。近两年，蔚来投入最大的地方是进行快速换电站的建设，这是很多人忽视的事情。当下能换电的车并不多，大部分在研究怎么提升电池密度，让续航提升到1000公里，解决续航焦虑。但实际上，快速换电几乎是个完美方案，既解决了电量问题，也省去了充电时间。
有专业人士观察，蔚来之后，也有不少企业跟进换电技术，但由于这项技术对架构的要求非常苛刻，如果不是在全新架构开发之初就准备快换，后期改动底盘实现的可能性会非常低。
03
高端化向左，降价向右
在这个时间点看新能源汽车，的确没有什么特别创新的话题出现。
毕竟行业太卷了，今年一整年，笼罩在电车头上的关键词，既有“高端化”也有“降价”，本身就有些拉扯不清。而品牌的营销宣传力度肉眼可见地提升，典型的例子如，智己、高和、阿维塔等迟来的品牌，在各种内容渠道上铺天盖地的投放。
其中，被上汽寄予高端化厚望的智己，第一辆车就是主打智控的40万L7，后来又在销量压力之下，推出了起售22万的LS6，某种程度上意味着，短期内智几不碰高端用户。
高端撑不住，就开始打价格战，产品竞争力和品牌形象之间避免不了有摩擦，智己的CEO刘涛言语间也传递出一些妥协：“听上去是个掀桌子价格，但一家车企如果要留在牌桌上，保持产品和品牌热度更重要。”
据上汽集团公开数据显示，今年前9个月，智己月均销量不足2000辆，仅完成年初制定的4.5万辆全年销售目标的三分之一，表现远落后于同一定位的吉利极氪、东风岚图、长安深蓝等新品牌，即使10月份销量突破四千，几乎等同于“更年轻”的长安阿维塔。
在汽车市场中，降价求销量往往是车企在面临竞争压力下的无奈之举，并不是一个长远的解决方案。而对于那些有着传统车企背景的子品牌来说，在上探高端市场的过程中，它们不仅要面对外部竞争的压力，还要应对来自企业内部的各种挑战。
就在前不久，随着汽车信息被公示，吵了一年多的小米造车终于尘埃落定，在造车限牌和竞争激烈的背景下，这是一个信号，小米可能是最后一家入局新能源汽车的企业了。至于它会不会按照雷军的设想在明年挤进第一梯队，目前无从得知，但相比产品如何，大家似乎更关注的，仍然是这台车的价格会不会继续向下突破。这是这个多变的行业里唯一不变的话题。
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原文标题 : 留给国产电动车卷的时间不多了
