中国车市,只剩生死——写在广州车展开幕前

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导语

Introduction

无论合资也好,自主也罢,想要留在牌桌上,都得脱一层皮。

作者丨崔力文

责编丨杜余鑫

编辑丨靳鹏辉

“标题是不是有点太悲观了?”

“很应景呀。”

“难道一个行业,不是生就是死?”

“现在的中国车市确实如此。”

绝不是杜撰,文章开篇的一段对话,就发生在我与同事之间,讨论的主题正是怎样给徐徐拉开帷幕的广州车展“定个调”。

而在前一天来程的飞机上,拖着略显疲惫的身躯,心情五味杂陈,不免开始翻看2021年的那篇展前综述——《华南,攻守道》。

其中,有一段曾这样写道:“虽然中国车市接连遭遇新冠疫情、芯片短缺等逆境带来的极限压力测试,但最终大多参与者并没有被暂时的困难所击溃,反而充满勇气与决心地挺了过来。整个止跌、复苏、向上的过程中,充满活力的广州乃至华南车市所扮演的角色,更像是为所有人照亮方向的灯塔。”

彼时,因为正在经历那段刻骨铭心的深渊,所以字里行间充满了希望。

顺势,望向飞机窗外,突然发现初升的太阳,已经照亮整条天际线。

与2021年期许的一样,此刻的中国车市,的确正在变得愈发欣欣向荣,电动化转型的浪潮远比想象中来的还要猛烈。

可望向更深处,冷与暖只有参与者自己明白。

进入2023年以来,随着“价格战”正式开打,中国车市瞬间变为了一部残酷至极的“绞肉机”,各个品牌的生存压力与日俱增。

在此过程中,旧秩序渐渐被推翻,新王得以迅速登基,整个大盘的玩法与规则都在重塑。也恰恰基于上述背景,本届广州车展最大的看点,无外乎两条。

其一,合资品牌如何触底反弹?其二,自主品牌究竟卷向哪里?当然,值得关注的还有,整个华南车市的现状。

从中,同样能够得到一定的启发。

日系,失势

“好奇,你最喜欢的5座城市分别是什么?”

“上海、广州、兰州、成都、西安。”

依稀记得某天午后,被身边某位友人问及了这样的问题,犹豫片刻后给出了上述答案。令他感到诧异的是,我竟然将广州的位置提到了家乡兰州之前。

至于原因,借用作家许知远曾写下的一段话:“广州是一个符号堆叠的城市,早市、茶点、粤语、热闹的市井气息,以及她的地标性建筑、妖娆多姿的广州塔,甚至广州人身上所散发出的自由和嚣张,都令人感到着迷。”

便能给出很好的解释。

相比之下,当地人对于车根深蒂固的喜爱,以及整个华南车市所展现出的多样性与活力,在中国其它地方都未曾见到。每一次前往广州,总能感受到最炙热与纯粹的汽车文化。

如此特性,也直击我的灵魂深处。

那么他们究竟有多爱车?

根据保监会数据显示,2022年华南车市总销量约为350万辆。其中,广东车市总销量为275.4万辆,占比接近八成。与此同时,广东车市总销量在全国各省中也位列第一,比位列第二的浙江足足多出75万辆。

而谁才是这里的霸主?

没有任何意外,答案指向了——日系车。更具象来说,广东车市一直都是丰田、本田、日产等品牌的不容有失的绝对基盘。

就拿2019年为例,日系车的份额占比高达41.92%,自主品牌为29.06%。一年之后,日系车的份额占比进一步提升至44.03%,创下历史新高的同时,还将自主品牌的份额挤压到仅剩26.16%。

但未曾料到的是,短短几百天之后,日系车与自主品牌一边倒的竞争关系,却出现了惊天逆转。

刚刚过去的2022年,广东车市的日系车份额占比骤降至34.83%,自主品牌份额占比大幅上升至43.54%。

今年6月,自主品牌份额占比更是达到夸张的49.21%,日系车份额占比则被缩减至仅剩29.77%。

“过去,大家都买日系车,但现在买新能源车的人越来越多,类似什么比亚迪、埃安,包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想,在广东都挺吃香的。并且这里的温度非常适合开新能源车,充电也比之前更方便。”

一段来自当地某位网约车司机的解释,好似已经能够阐述日系车之所以位于“大本营”失势的根本痛点。

不过,参考另外一组数据,日系车“统治力”的大幅下降,并非全部因为自身的每况愈下,而是由于自主品牌的崛起,很大程度上稀释了它的“蛋糕”。

继续搬出刚刚过去的2022年,日系车位于广东车市的销量,由87.1万辆降至84.36万辆,其实同比只减少了2.8万辆。反观自主品牌却由82.46万辆飙升至105.44万辆,同比大幅增加22.98万辆。

换言之,前者虽然没有想象中的不堪,但后者无疑正在变得强大。

以点概面,放眼整个华南车市,乃至整个中国车市,自主品牌借助电动化转型的浪潮,除了严重威胁到日系车的生存空间,对于其它合资车固有份额的抢夺,才是真正恐怖的事情。

还是那句话:“大人,时代变了。”

拥抱,中国

无论承认与否,自今年开始,唱衰合资车已经成为“政治正确”。又一个问题随之产生:身处中国车市,你觉得它们真的没机会了吗?

关于答案,更想辩证的去看。

实际上,本届广州车展,当丰田带来全新一代凯美瑞,奔驰带来全新一代E级,宝马带来全新一代5系,便能发现这些产品仍然是各自细分板块绝对的佼佼者,依旧具有很强的竞争力。

日后,只要定价合理,相信三者祭出的终端成绩单依旧不会太差,而它们所代表的则是少数的强势合资品牌。

相比之下,剩余的弱势合资品牌,本届广州车展虽然也拿出了多款诚意满满的新车,但几乎无法掀起任何的水花。横向对比全部合资品牌的展台人流量,相信也能看出一些端倪。

汇总而言,中国车市巨大的需求与容量,肯定会留给本段主角“栖身之地”,至于究竟能有多大,全靠它们自己打拼。

这时候,合资品牌如果还像曾经过往几十年间,妄想继续毫无压力的躺着赚钱,那么必然会被打一记不留情面的耳光。

反之,如果能够放低身段破而后立的彻底改变,那么大概率会得到真正意义上的褒奖。

而接下来,更加充分的拥抱中国,对于它们来说将是触底反弹的“最佳捷径”。换言之,做擅长的事情,把不擅长的事情交给擅长的人去做。

好在,值得欣慰的是,本届广州车展位于部分合资品牌身上,已经能够发现一幕幕积极的现象。“适度牵手,才会双赢”的道理,相信它们都懂。

当然,读到这里,肯定会有质疑者反驳道:“千万别把自己抬得太高,一些合资品牌即便完全丢掉中国车市,也能活得非常滋润,就像现代、起亚,即便在华开拓乏力,可在全球赚了个盆满钵满,销量与利润齐飞。”

话虽如此,可我想回击的是:“一个合资品牌能够在中国车市展现出极强的竞争力,放到全球同样是大魔王般的存在,作为论据特斯拉亦是最好的证明。”

站在理性客观的角度,以后无论哪一片细分市场,必定是新能源车的天下。而我们在最为关键的三电系统与智舱、智驾的产业链与生态上,确确实实具有十分突出的领先优势,本届广州车展又一次展现得淋漓尽致。

也恰恰基于上述背景,不妨做一个大胆的预测:“未来强势合资品牌将会在中国车市继续收割,弱势合资品牌同样不会轻易的主动退出,而是一边小打小闹,一边依托这里作为它的制造基地反哺全球市场。”

还是那句话,“拥抱中国,总没有错。”

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