合资品牌不是落后的代表？
虽然电动车的疯狂增长，靠的是“鲸吞”燃油车的领地，但是仍旧不到“深入腹地”。
目前的车市大盘的状态是，“卖一辆亏几万，十几万，是新能源企业的常态”，燃油车虽然上量速度不如电动车看起来汹涌，却是赚钱的。
中国汽车工业协会给出了一个数据，35万元以下的市场燃油车均同比下降，35万元以上的市场销量涨幅最大。也就是前文所说，新势力攻克BBA的统治区仍旧艰难。
前不久，丰田第二财季财报的财报让我想了很多。在截至9月底的三个月内，丰田汽车销售收入约人民币5560亿元，同比增长24%；营业利润约人民币700亿元，同比增长155.6%；营业利润率从去年同期的6.1%翻番至12.6%。
这些数字意味着什么？相当于丰田在第二财季中平均每天要赚6.8亿元，电动车领域赚钱神话特斯拉在利润上不及丰田的五分之一。在全球范围内，丰田仍是燃油车的王者，虽然在国内市场常常被吐槽为“转型慢，跟不上节奏，销量掉队，利润萎缩”。
当然，从转型的程度来看，丰田的未来仍旧很大的不确定性。但是丰田的雄厚利润，也说明了一个很重要的点，“有钱，才有空间去做转型”，而且全球范围内，燃油车仍然是大势。在中国市场，电动车的占比也并未全面压倒燃油车。
其实，10月份有两家企业的销量已经说明了这个趋势，比亚迪突破30万辆的月销量，全是新能源车，奇瑞创下20万辆月销新高，几乎都是燃油车。
今年10月份，新能源车的渗透率在37%，处于进一步节节攀升的成绩。根据盖世汽车研究院的预测：到 2025 年，燃油车销量依然占到全年新车销量的 53.46%，在未来的两年内新能源车和燃油车形成各守“半壁江山”的局面。到 2030 年，这一比例才会降至 28.18 %。
所以，当广汽丰田在展台打出，“ 合资不是落后代表，它有着成熟的稳重，有着后发的韧性”的话语时，舆论也分成了两边。一边是“越反驳，越证实”，另一边是“油车还是大多数人的选择，电车等五年后再来看”。
两种观点并不矛盾，一个说的当下，一个说的未来，中间有时间差。至少目前来说，合资品牌再也无法忽视中国汽车了。
不能掉以轻心的是，这个时间差，不仅给合资车企足够的时间去做转型，甚至还能一边保利润，一边做转型。如果新能源企业还不能快速从亏钱的泥潭中走出来，已经跑的两三千米优势，不仅会被磨平，还有可能“中道崩殂”。
当然得承认，燃油车是萎缩的，早就被打入了和时代趋势对立的阵营，也常听到“燃油车驶入黄昏的晚钟”之说，但是随着价格战的此起彼伏，以及智能科技同质化变得严重，油电之争开始转向新能源车的内部之争。
怎么争？打的是价格战，亏的都是钱。
领克总经理林杰曾表示，做燃油车的企业必须进化，进化最好的路径就是搞混动。长城也表示过类似的观点，认为“现在不是上电动汽车的好时候”，先以混动打下市场基础。目前，比亚迪以混动车型快速拉升新能源市场向上和比亚迪的销量，也意味着混动是现在的大势。
今年9月，国家信息中心副主任徐长明公开表示，“油车和电车是一个竞争关系、共融关系，不是替代。”他预测，未来车市可能会是燃油车、混动车和纯电车三分天下的格局。
今年广州车展上，“南北丰田”的战术，或许最能体现传统车企转型的节奏路径。将燃油车视为当下最重要的市场，电动化的“追赶”也同步进行。比如，广汽丰田在发布第9代凯美瑞的同时，发布了全新新能源品牌铂智，首款车型铂智4X正式上市。
燃油车，在接下来的几年，是合资品牌和豪华品牌最核心的基本盘。就像奔驰的产品布局路线是，“无论油电，都很奔驰”，上汽大众的九字方针，即“促油车、稳电车、上奥迪”。
同行说，看车企的生命线，也要搞一个“长期主义”。要活到最后，就要提升成本控制能力、资金造血能力，才有实力去说“超越”和“颠覆”。
那位对发布会意兴阑珊的媒体同行，变得“现实”了。
原文标题 : 饥渴与克制，理想与现实，时代与你
