03洗牌期的焦虑症
2023年，对于众多的造车新势力来说，是一个“生死年”。有的车企正在滑向覆灭的深渊，比如爱驰、威马、恒大和天际等等，都在遭遇着一场生死时速。
小鹏汽车和问界在十月份迎来逆风翻盘。小鹏汽车凭借爆款车型G6，在10月份月销量突破2万辆，同比增幅高达292%。问界则凭借新M7，在不到一个月时间里，斩获超5万台定单。
现在，两者看起来都在风光的上升期，但在几个月前，两者却都是挣扎在生死线上的“难兄难弟”。应了余承东10月6日微博上那句话：“起死回生，真不容易！”
2021年底发布的上一代G9，是小鹏汽车的“滑铁卢之战”，并将其拉入至暗时刻。
2022年，受G9拖累等因素，小鹏汽车成为“蔚小理三剑客”当中的掉队者。不仅净亏损从上年的不到50亿元扩大至91亿元，其毛利率仅在10%上下浮动，成为“三剑客”中毛利率最差的公司，销量也与目标相差甚远。
与此同时，公司组织架构开启了大调整。今年9月“再战G9”发布会上，何小鹏披露称，“在去年小鹏上市公司的财报中，有12名高管，在今天还剩下来的高管，只有两位。”
何小鹏称，“在过去的一年里，从组织、产品、技术、营销，我们的团队进行了彻底变革，旨在通过产品技术架构和组织管理能力的双重变革，让2024款小鹏G9重夺失地。”
如今，小鹏汽车凭借G6逆风翻盘，但并不意味着长远无忧，行业竞争越来越卷，是一个残酷的现实。小鹏汽车今年销量目标为20万辆，前十个月仅完成10.1万辆，接下来仅仅两个月的时间，难以实现目标50%的追平。
华为初入汽车领域时，曾打出“华为不造车，只利用ICT技术，帮车企造好车”的口号。其汽车业务主要有三种模式，分别为零部件模式、HI模式和智选模式，经过几年摸索，智选模式逐渐成为其主攻方向。问界M7则是这种模式下的第一款车型。
正如余承东感叹的一样，问界此前也遭遇了生死危机。
问界M7上市后，有价无市，销量很低迷。今年初，月销量还在1200多台，到6月份仅仅400多台。与此同时，M7拖累整个问界品牌销量萎缩，出现万台以下的月销量。
华为智选模式的收入，一部分是技术授权以及零部件，另一部分则是销售提成。这意味着，问界M7的低迷对华为汽车业务未来发展前景的打击是非常大的。
问界新M7的大爆发，对于华为汽车业务来说，重要性便不言而喻了。因此，也不难理解，当何小鹏称友商“AEB99%是假的”时，哪怕未提及友商名字，余承东也要出来论战了。
这场“AEB技术”论战风波，不仅科普了大众，还赚足了流量和关注。
当然，于行业而言，这样的隔空论战并不是坏事，企业越卷才更有动力去创新、突破，从而带动国内新能源车的整体水平，到国际上才能扛能打，更有竞争力。
如今，行业“马太效应”持续凸显，新能源车进入“以量补价”的残酷价格战阶段，造车新势力的生存压力非但没有减少，反而更大了。
一个个友商纷纷倒下的光景下，小鹏汽车和问界，包括其他的新能源车新老势力，注定无法避免地陷入洗牌期的焦虑症里。能够笑到最后的，一定是最有技术含量，能给用户提供极致体验的车企。（完）
原文标题 : 何小鹏向余承东示好，“AEB之争”背后的焦虑解了吗？
