文/天玑
在2023广州车展上，节点AUTO看到了一个趋势——中国车企盯上了MPV，魏牌高山、理想MEGA、瑞风FR8、小鹏X9…说到MPV，就不得不提起丰田旗下的高端豪华MPV车型“埃尔法”，这款车2008年进入中国后就一车难求，往往需要加价几十万元才能买到。
对消费者来说，中国车企纷纷推出MPV，带来了甜蜜的烦恼。一方面消费者的选项变多了，另一方面是选择困难，这些MPV和埃尔法的区别是什么？谁更好一些？这是一些消费者现在购买MPV时要考虑的问题。
另一边，丰田也感受到了中国MPV市场的变化。今年9月，一位负责埃尔法系列研发、生产的高管，在接受采访时表示深感危机，纯电动MPV有可能“在中国一下子普及”。为了应对市场变化，纯电型埃尔法可能会先在中国上市。在中国躺赢了十五年的埃尔法，感受到了前所未有的寒气。
为什么MPV成了香饽饽？
在这位高管发言之前，新一代燃油版埃尔法已经在中国市场上市了，这款车继续由广汽丰田引进销售，共有两个车型，售价分别为89.90万元、90.90万元。
相比老款，新款埃尔法配备了14英寸屏幕（内嵌ToyotaConnect智能互联），支持CarPlay和CarLife手机互联、自然语音控制和OTA，还配备了丰田T-Pilot PRO驾驶辅助功能，可实现自动泊车、手机遥控泊车、自适应巡航、车道保持以及自动变道辅助等功能。
与老款相比，新款更像是现在这个时代的产品，先不说这些新功能的体验是否足够好，能有这些变化，已经是埃尔法的巨大进步。
埃尔法发力智能化虽然符合市场发展趋势，但已经慢了半拍，慢半拍的原因在于，中国车企已经给通过智能化、电动化方面的突破，拥有了差异化优势，为“超车”提供了可能。这也是中国车企纷纷发力MPV的原因，它们终于等到了自己能拿出手的差异化。
中国车企“卷”MPV另一个原因是，中国MPV市场相对封闭，竞争激烈程度远弱于SUV和轿车市场。
2022年，中国MPV市场的销量为94.3万辆，同比下降12.6%，市场份额跌至4.6%，是所有乘用车细分市场中唯一同比下滑的领域。巅峰时期，MPV市场的年销量超过200万辆。
也许你会问，既然MPV市场在走下坡路，中国车企为什么还要挤进去？
先来看两组数据：2022年，30万元以下的MPV，销量下滑22.2%，30万元以上MPV的销量翻了两倍多； 今年前9个月，MPV市场的销量为81.4万辆，同比增长18%，超过了SUV（6.4%）和轿车（-2.8%）市场的同比增幅。这说明了两点，一是高端化是MPV市场不可逆的趋势，二是MPV市场在今年开始回暖，这意味着水面之下隐藏着消费升级的机会，而随着市场需求出现分化、大盘回暖，中国车企有了切入MPV市场的机会。
目前，进入MPV市场的中国车企，包括上汽这样的传统车企，也包括比亚迪、理想、小鹏这样的新势力。其中，销量表现最好的是比亚迪，它旗下的腾势D9已是MPV市场不可忽视的存在。
今年10月，腾势D9的销量为10063辆，位列MPV市场的第二名，与位列第一名的别克GL8（销量为11028辆）的距离十分接近。今年1-10月，腾势D9的销量为10.6万辆，别克GL8的销量为11.09万辆。考虑到腾势D9去年10月才上市，用一年时间，几乎追平了别克GL8，可见消费者对它比较认可。
腾势D9能快速崛起，主要原因正是通过混动技术获得了差异化优势，并且搭上了消费升级的快车。
MPV市场的增长情况也能够说明中国车企对丰田，以及其他合资品牌造成的影响。这里有三个数据可以参考。
第一个数据是市场份额，它可以反映市场变化。
据乘联会数据，今年1-10月，MPV在整个汽车市场的份额为5.2%，这个水平属于正常表现。10月，MPV的份额为4.6%，自主MPV在整个MPV市场的份额占比过半，达到了2.9%。
第二个数据是增速，在今年1-10月，MPV市场的增速为17.6%，其中自主MPV的增速是22.1%。10月，MPV市场的增速为12.9%，自主MPV的增速是23.8%，也就是说合资MPV拖了MPV市场的后腿。
第三个数据是价格细分市场的变化趋势。在今年1-10月，价格低于30万元的MPV的增速为-9.9%，10月为-12.8%。
MPV市场出现的趋势，其实映射了整个中国汽车市场的变化——合资品牌在中国汽车市场的地位出现了松动的迹象，中国车企的份额在扩大。中汽协数据显示，中国品牌在乘用车市场占有率在2020年为38.4%，2021年为44.4%，2022年1-11月上升至49.2%。
具体到MPV市场，今年是自主品牌发力MPV的重点年份，一方面是持续发力，如比亚迪，另一方面是初次试水的新势力，包括理想、小鹏、极氪。
除了比亚迪的腾势D9，广汽的传祺M8和东风的岚图梦想家、五菱的五菱佳辰，销量也都在快速增长。在10月，传祺M8的销量为7088辆，在MPV市场中排在第三，五菱佳辰和，岚图梦想家的销量分别为3810、3358，两者分别排在第六和第八，前十名中自主品牌占了六席。
谁是埃尔法的拦路虎？
中国车企在智能化上和电动化上给是埃尔法带来了压力，但这不是全部，中国车企在动力、设计、空间等基础元素上，也实现了突破，这也让埃尔法倍感压力。
MPV和轿车、SUV在向新能源过渡时都面临一个相同的问题，那就是需要在补能上做到和燃油车一样的方便、快捷，而MPV对补能的需求更迫切，因为MPV的车身尺寸和造型设计原因，克服风阻所带来的能耗一直较高，这制约了MPV的续航表现。中汽数据显示，在插电式乘用车（包括插混和纯电）类别里，MPV的平均能耗一直高于SUV和轿车。
对此，中国车企的解决策略是降低风阻系数和加长续航、缩短充电时间。
理想MEGA是降低风阻的代表，李想曾直言，MPV的风阻系数是电驱动的续航杀手。节点AUTO在广州车展期间近距离观察了这款车，它的车身线条非常流畅，外观设计犹如高铁子弹头，官方将其描述为“高铁”。
这种外观设计的优势是提升了车辆的空气动力学性能，风阻系数降低到了0.215Cd，而特斯拉Model 3和保时捷Taycan的风阻系数是0.22Cd。风阻系数每降低0.01Cd，可以让CLTC纯电续航提升7公里（同等情况下），搭载双电机四驱的理想MEGA，CLTC工况综合电耗仅为15.9kWh/100km。作为对比，极氪009的能耗为18.3kWh/100km，腾势D9为18.4kWh/100km。
续航和风阻系数是相互制约的，为了加长续航，可以选择放更大容量的电池，但这会影响外观设计，进而影响风阻系数。
魏牌高山则选择了另一种路线，它把重点放在了车内空间上。埃尔法的长宽高分别为4995/1850/1935mm，轴距为3000mm，魏牌高山的尺寸全面超过埃尔法，其长宽高为 5045/1960/1900mm，轴距为 3085mm，行政加长版的长宽高更是达到了5405/1960/1890mm，轴距为3275mm。魏牌高山的车内高度达到了1277mm，即便是身高1.2米的儿童，也能在车内直接走到第三排。相比之下，埃尔法就有些局促。
在智能化和电动化上，埃尔法需要做的则更多。
在智驾上，中国车企已经开卷无图（不依赖高精地图），而埃尔法还只能提供基础的智驾功能停留。
座舱上，小鹏X9.魏牌高山都采用了最新的软硬件。小鹏X90采用了小鹏第五代智能座舱系统“XOS天玑，魏牌高山使用了长城汽车全自研的Coffee OS智能座舱系统。
总的来说，埃尔法重获新生需要迈过三个门槛。其一是智能化和电动化，这是中国车企的差异化优势。其二是残酷的竞争，一直以来，MPV市场的竞争都不充分，埃尔法更是躺赢了多年，它需要适应新环境。最后是读懂中国消费者想要什么。从腾势D9的销量表现上不难看出，现在的中国消费者对中国车企的认可已经达到了一个前所未有的高度。
虽然目前中国车企的MPV目前的价格区间与埃尔法有距离，但这并不意味着中国车企永远不会踏足这一区间。一个值得注意的细节是，在2023广州车展上，何小鹏在参观仰望展台时说了这样一句话：你们干好了，其他人才敢往一百万以上去卖。
的确，百万级的市场是中国车企的禁区，虽然仰望U8不是MPV，但只要它能拿到头彩，其他中国车企就少了一些“心理负担”，消费者的接受度也会更高。届时，埃尔法的日子会更不好过。
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原文标题 : 国产MPV即将普及，埃尔法迎来危机？
