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最近这两天，新能源汽车圈的流量，被懂车帝的“2023冬测”争议圈走了。
这个冬测是怎样个测法，不妨自行搜索。
引发巨大争议的，是测试结果，让各家有头有脸的新能源主机厂——这里主要是指混动车型类别——坐不住了。
先是华为智能汽车解决方案BU董事长余承东，在朋友圈质疑测试规则的严谨程度，并表示“科学与严谨才是应该遵循的基本规则”。
长城汽车方面亦跟进表示，调取参测车型后台数据发现部分测试结果异常。并宣布，将于12月14日在北京举行懂车帝冬测标准质疑沟通会。
随后，吉利控股集团高级副总裁杨学良也在社交媒体回应称，不认同懂车帝测评结果，测评过程不科学、不严谨，结论不令人信服，误导消费者。
从智能手机时代流行起来的评测这档事，长期深受广大人民群众喜闻乐见，养活了一大票网红大V，但也一路争议不断。特别是罗永浩VS王自如一战，一度让外界窥见评测商业模式的水深程度。
而今手机评测早已不温不火，新能源汽车领域又成为了新的流量阵地，一方面可见产业变迁的残酷，一方面也反映出时下汽车领域的商业利益确实丰厚。既要满足嗷嗷待哺的受众需求，又要恰广告商的需求这碗饭，这就，特别容易引起人们的遐想了。
当然，这还不是争议爆发的主要原因。
其实这早不是懂车帝第一次做冬测，这次引发巨大反弹，客观上是不可避免的——因为当下正是新能源车卷销量的周期，评测结果总有排名先后，而评测的规则与标准却根本无法有共识，让谁承认自己不行，都是绝对不行的。
事件的背景就是这么个背景。接下来入正题，代入投资者视角，这件事，其实也为我们提供了一个重要的产业预期差：这件事背后，其实映射着一个重要的新能源汽车细分赛道——热管理。
一言以蔽，不管这件事谁对谁错，热管理这个彩蛋赛道一定是大赢家。
01
新能源的热管理系统
近几年，市场在讨论新能源汽车相对传统燃油车的架构革新的话题时，重点就是围绕“三电系统”，今年开始再多了一个汽车智能化，但不得不说，大家系统性忽视一个业内极其重视的细分领域——热管理系统。
其实，在新能源汽车的电池、电机和电控的核心“三电”外，热管理系统是新能源汽车相较燃油车变化最大的部分之一（另外一个应该是BMS），同时也是体现新能源汽车性能的核心指标之一，一个好的热管理系统，能够在降低能耗的同时，提升电池的安全性和乘客的舒适度。
开过新能源车的人相信都有过切身感受，爱车一遇到低温就“趴窝”，车辆宣传的续航里程直接拦腰折断。为什么会这样呢？
在低温环境下，一方面新能源汽车需要直接耗电、而不是像传统燃油车用发动机余热去加热座舱，另一方面锂电池由于电化学特性在低温环境效率就会大打折扣，相信大家都经历过手机在冬天掉电死机的情况。所以低温就是新能源车的天敌，而要解决这个问题，电池技术再怎么进步都没有用，必须得靠热管理。
首先要解答的问题是，新能源汽车的热管理系统为什么会变化这么大？热管理，说白了无非就是实现制冷和加热功能。
传统汽车和新能源汽车都需要耗费能源来制冷，这个出发点是一样的，但是燃油车的发动机余热可以利用起来制热，因此实现起来非常容易，而新能源制热则只能再次耗费能源，这一点底层原理的细小差异导致整个热管理系统被迫重构。
所以，新能源汽车的热管理系统相对传统汽车相当复杂，在以下两个结构图的比较中就能直观感受到。
拆开来看，新能源汽车需要多达三个回路：作用于座舱空调回路、作用于动力部分的电池回路，和作用于动力控制部分电机电控回路。
图：燃油车热管理系统——围绕发动机；资料来源：盖世汽车，光大证券研究所
图：新能源汽车热管理系统——多达三个回路构成；资料来源：盖世汽车，光大证券研究所
为了深刻理解上述结构的变化，我们不得不对以上三个回路进一步解释下，由于涉及到较多技术，时间紧迫的朋友可以直接记住以下加粗的内容。
（1）空调回路——基础回路
空调回路是作用于座舱，实现座舱内的制冷与加热功能。在制冷部分，原理和燃油车基本差不多，只不过燃油车的能源来自燃油、电动车的能源来自电池，就不展开介绍了。但制热部分，新能源汽车没有余热可以用，必须要主动加热。
为实现主动加热，早期主流采用的是比较廉价简单的PTC方案，别看英文缩写觉得高大上，其实就是很简单的电阻原理，底层技术跟家里的“小太阳”差别不大。但总体来看，PTC是一种成本低、寿命长、简单的制热方案，但耗电量较高，明显降低了新能源汽车的续航里程。
更有前景、快速发展的是热泵技术。热泵技术简单理解可以认为是个利用压缩机、热泵、换向阀、管等器件做成的双向空调，集制冷与制热为一体。相对PTC，热泵的能效比明显更高，行业内最早采用这种技术的是特斯拉的Model Y。根据业内的测试结果，热泵相对于PTC，可以电能消耗缩减一半。
之所以讲到PTC和热泵的细节，就是让大家能够直观的感觉到热管理的技术壁垒很高，也处于持续的技术升级中。
图：新能源汽车热泵原理示意图；资料来源： 百度
（2）电池回路
座舱热管理是为了提升乘客舒适度，而电池热管理完全是为了让电池在最佳状态下工作，或者说，提升电池的“舒适度”，锂电池比人的要求其实还更严苛，比较理想的工作温度范围是20-30度左右。为此，热管理系统中需要专门搭建一个电池回路进行热管理，来伺候祝这个核心零部件。
从结构上来看，电池回路在设计上是寄生于空调回路的，电池回路通过耦合器与空调回路相连，冷媒通过耦合器流入，通过热交换最终实现热传导。
（3）电机电控回路
电机电控虽然对温度要求相对没那么苛刻，但为了防止器件温度过高，也有热管理的需求。目前一般和电池回路并联，通过液冷的方式散热。所以电机电控回路也是寄生于空调回路的。
02
千亿成长赛道，长期被外资独占
经过上面的分析，大家应该开始能理解新能源汽车中热管理系统的重要性，因为它是三电系统重要的外设。
虽然市场讨论的不多，但实际上，这个行业规模并不小，且是妥妥的成长赛道。
由于相对燃油车，新能源汽车热管理系统使用的零部件量价齐升，而且为了节约空间多采用系统化方式导致制造成本上升，一台新能源汽车的热管理系统的整体成本是6000元，高达燃油车的三倍。
在此做一个简单的测算，假设到2025年全球新能源车的渗透率达到20%左右，也就是一年销售2000万辆，一台车对应热管理系统的单价是6000元，市场空间就有1200亿元（这还没算传统燃油车的热管理系统市场），而且到2025年时，这个行业还在快速增长。
但令人唏嘘的是，国内公司在这个领域其实做的并不好。
我们最近3年持续章分析了新能源汽车产业链，可以明显感知到各个环节中国企业都基本掌握了全球话语权，但这个环节目前基本仍被海外公司垄断。国内比较知名的热管理汽车公司有三花智控、银轮股份，但在整个热管理市场的份额仍只有低个位数，差距不可谓不大。
当前，日本的电装、韩国的翰昂、德国的马勒和法国的法雷奥，被称为热管理的四大巨头，在全球市场的合计份额超过70%。以日本电装为例，每年的汽车热管理业务收入是超过百亿美元的，妥妥的隐性冠军。
图：全球汽车热管理市场份额；资料来源：EV Sales
值得进一步说明的是，一般一个行业集中度高，就反映这个行业壁垒很高，热管理系统作为自由竞争市场，最终形成垄断，只能说明这个看起来不起眼的行业，技术门槛并不低，和此前通过拆解电路得到的结论一致。
不过较有宽慰的是，最近这几年，特别是最近两年里，宁德时代与比亚迪均在电池热管理领域取得了长足进步，并各自积累了一个族系的核心技术专利。可以预期，随着它们在这一细分的继续磨砺，通过与主机厂间不断磨合矫正，电动车（特别是中低价位电动车）极寒天气较大概率快速掉电的历史，有望在未来2-3年内获得指数级改善甚至完全终结。
原文标题 : 懂车帝冬测争议，谁是最大赢家？
