//悲观从何而来？
如果从表象来看，自动驾驶的悲观大抵在于早期无论是企业端还是资本端，普遍对技术落地的态度过于乐观，但现实的落差，分分钟教了每位入局者做人。
为何称其为表象？这绕不开自动驾驶的行业特征。
互联网浪潮掀起后，很多行业都走了这样一个发展路径，从机会期，到监管空白的野蛮生长，胜者诞生，继而基于监管政策的塑性，走向成熟发展。
但在谈擎说AI看来，硬科技作为底色的自动驾驶，必然很难走上这样一条路径，当热钱无法催熟自动驾驶时，也许悲观的内核恰是人心。
因为当大量入局者并非抱持戒骄戒躁的心态走入这条万亿赛道时，钱景和无限期的卧薪尝胆就会割裂，接踵而至的则是失落与悲观。
也许有人认为，既然入局自动驾驶赛道，必然深谙硬科技底色。但热钱迷人眼的开局之下，事实是大量玩家对落地难度的低估，已然写在了行业的发展路径之中。
基于“博弈”和“共创”，谈擎说AI将自动驾驶分为三个发展时期：
第一时期，是技术博弈时期，该时期的鲜明特点就是“军备竞赛”，此时期也是技术企业们妥妥的主场，大家拼路测里程，拼试点参与度，在整体产业生态链上，技术是当之无愧的圭臬。
就比如当时头戴光环的技术企业里，天眼查APP信息显示，小马智行2018-2020短短三年便进行了五轮融资，而且B轮金额高达4.62亿美元。
第二时期，是技术共创时期，这一时期内的落地难产导向下，从汽车生产方，到自动驾驶企业，再到运维方，越来越多企业开始探索新的合作共创模式，不断试图用落地的“诱饵”，重拾资本目光，不过核心基本还是围绕在自动驾驶技术。
第三时期，是生态共创时期，此次《通知》的发布，也许就是这一时期的开篇之点。
具体来看，此次《通知》里有三个信息点颇值得关注：
一是这次试点，由汽车生产企业和使用主体组成联合体，提出申报。
二是在车辆发生道路交通事故时，试点汽车生产企业和试点使用主体应当进行善后。
三是如果事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿...试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、基础设施及设备提供方、安全员等相关主体对交通事故发生有过错的，试点使用主体可以依法追偿。
三个信息点看似琐碎，但如果结合起来，不难发现，相较于曾经的上路一环自动驾驶企业妥妥C位，如今到汽车生产企业，甚至到基础设施及设备提供方，保险公司等等，大家都成为了责任联合体中的一环。
这在此前的地方试点内其实是不多见的，以发展先进的深圳为例，就比如曾经《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案修改一稿）》里，如果是车端责任，责任方往往会划分给自动驾驶系统提供者，或是车辆所有人、管理人，核心还是围绕着自动驾驶企业出发。
所以我们再回到行业发展路径来看，相较于曾经买断一批车自己攒了就能上路测试，如今的政策核心似乎已经转移到了由点到面式的产业协同性发展。
近年来我们肉眼可见，面对自动驾驶，运力端，技术端，运营端，基本都是在绕着开放场景走，运力端借着新能源乘用车蓬勃都在L2+智驾蜂拥，技术端从Robotaxi和Robotruck转战港口，矿区，固定路线小巴的更是大有人在，甚至把曾经谷歌们疯狂追捧的万亿赛道沦落到扫地机器人的也不是没有。
所以自动驾驶的悲观从何而来？其实就像守在一个植物人身旁，并非自动驾驶已死，而是没有人知道以Robotaxi为代表的这条万一赛道，究竟何时可以醒来。
如果说技术是浮于海面的冰山，诚然，《通知》相较于近年来的地方政策或许有所保守，但水面下更大的产业生态冰山，正在以更加稳固的姿态塑性，这对于行业而言，无疑是一重质变式的利好。
