2024年开局，我们先来看几组数据。无论任何行业，讨论任何具体问题，做任何预测，严肃的财经视角，切勿率先掉入空洞的概念游戏，而是应该讨论清楚“三shi”——“事实”“现实”还有“共识”。
什么是“事实”“现实”和“共识”？
那就是：
对于这个问题，有哪些事实是需要澄清？对于这个问题，我们需要面对哪些现实？对于这个问题，历史上早已形成了哪些共识？
也就是说，“三shi”，是剖析财经事件的重要工具。
而“三shi”最重要的基础之一，就是数据。
中国汽车市场经历了一个极其内卷的2023年，在这个特殊的时间节点，我们研究了汽车行业的大量数据，一开始我们试图去定义2023年，甚至预测2024年，但我们最终得出的结论是，我们根本无法用简单的语言去描述整个行业，汽车行业正在变得越来越复杂，大趋势已定，但小趋势越来越多，我们能做的，就是通过数据，去挖掘这些“小趋势”。
01
A00级与A0级的小车，大有可为
首先，我们先来看第一个数据，就纯电市场来说，A00级跟A0级车，在小城市和县乡的销售占比要明显超过 A、B、C 级车，占比超过53%。
从市场格局来看，在A00和A0两个级别里，燃油车已经翻盘无望，在A0级别，新能源的销量是燃油车的2倍，而在A00级别，燃油车干脆退出了市场。
这一数据反映了一个市场的结构性变化，就是两头扩张，中间萎缩。人们要么买更大的车，要么买更小的车，反倒是传统占比最高的A级车市场，也就是紧凑型轿车销量正在被加速分流。
从数据中，我们可以清晰地看到，A00级跟A0级车，在小城市和县乡的销售占比要明显超过A、B、C级车。
为什么会这样？因为下沉市场的消费者更需要小型私家车，那里人口密度不够高，公共交通没有那么发达，而且随着人们收入的提高，小型车成为最佳选择。更重要的是，从实际销量数据上看，小车车主以女性为主。拿今年卖得最好的三款A0级小车，比亚迪海鸥，比亚迪海豚，还有五菱宾果来说，这3款车加起来，一个月的销量大概在6万多台，其中70%以上是女性车主买走的。
小型车的设计思路上，也已经超出了传统的汽车设计。例如，五菱宏光MINIEV这款车。在过去的价值体系中，小型车的消费者处于鄙视链的底端。但是五菱宏光MINIEV这辆车能够让购车者从汽车的鄙视链中溢出，也就是说购买这辆车的人不再站在原来那个队伍里很末端的位置，而是重新排出了一个队。
这一款带有明显的年龄特色的产品与通常我们看到的汽车的关系，就有点类似于童装、少女装、制服与通常的服装之间的关系。
也就是说，当一个人穿上制服的时候，你不会想到这件衣服是贵还是便宜。一个女孩穿着很可爱的少女装，她的那种可爱让你不会去评估衣服的价格，你不会认为她应该买一件更贵的衣服，因为她的年龄特征、身份特征与这款产品之间有一种强烈的契合性，以至于你不会用普通服装的价值标准衡量这件衣服。
五菱宏光MINIEV这辆车有一种自成格局的价值体系，它虽然价格很低，但使用这辆车的人不觉得掉价，这就是年轻人玩的东西，我们甚至可以把它理解成年轻人的一个体型比较大的玩具。这就很像年轻人在一个他们自己的娱乐场所玩的时候，他们自己和旁观者不会想到用传统的有钱、没钱、高档、低档的标准去衡量他们。
02
家庭慢充要占到90%以上，这才是补能真正的主流
第二组数据关于补能。根据家用新能源车日均行驶里程，65%用户在50公里以下，50-100公里的占 20%，100-200公里的占 9.4%。今天大部分新能源车的实际续航历程都在300到400公里，已经远远超出了实际需求。
这就牵扯到中国补能体系的趋势问题。今天，关于补能，有两条技术路线大家讨论最多，一条是以蔚来汽车为代表的换电路线，另外一条就是本文的主角800V 高压快充路线。
那么，换电和快充，哪个会成为未来的主流趋势？答案是都不会。
我们先来看换电模式，换电模式的优势显而易见那就是体验最好，由于车电分离，车主只需花5分钟就可以用上一块最好的电池。但换电模式的劣势就是成本太高。
我们简单计算就知道，一个换电站最低成本就是150万，至少配备60块电池，还要计算电池的损耗以及换电站本身的折旧率，保守估计，一个换电站的最低成本就得200万。这将是一笔巨大的费用，不是一家民营企业能承担的。
所以，换电模式在未来会是新能源车补能的一种补充模式，觉不会成为主流。
我们再来看快充模式。
今天，尽管消费者偏好大功率快充，但是快充超充供给存在缺口。2023年高达72%用户充电时选择 120kW 及以上的大功率充电设施，而大功率充电桩数量有待提高，以上海为例，120kW 以上的快充直流电枪约1 万个，仅占 6.59%。据华为测算，如果按照现有车桩比测算，要满足1300多万台高压快充需求，未来几年年行业需要再增加 98 万台1000V 高压直流桩。
然而，快充要普及还有一个更大的障碍，那就是国家电网必须大幅升级改造。
根据乘联会的计算，当燃油车全面淘汰后，中国纯电动汽车数量至少有2亿台。假设同一时间，车辆总数的 1/100 是处于充电状态的，就相当于时时刻刻全国有200万辆车要快充，那就需要90个三峡电站提供电力。这个供电规模，对于城市电网冲击很大，不利于电网的平顺运行。
所以，换电和快充都不会成为主流，能成为主流只能是慢充。
首先，根据本段开头的数据，慢充能够满足大部分家庭的日常用车需求，普通人用车，每天50公里足够了，今天大部分新能源车的实际续航历程都在300到400公里，已经远远超出了实际需求。
其次，慢充社会总成本最低，这一点是显而易见的，一个家充桩，最贵的特斯拉仅需8000元，普通一些5000元也就搞定了，而且基本上买新能源车，家充桩都是赠送的。
尽管慢充模式还存在一些问题，诸如没有停车位，或者小区不让装。但这些都是局部的结构性问题，而不是全国的普遍性问题。
原因很简单，因为早在2015年，国家政策就规定了新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到 100%。目前，从总量上看，我国一年的新能源车销量还不到1000万辆，停车位肯定是充足的。
此外，一些老旧小区，不支持安装家充电桩，这也只是暂时的问题，国家正在加快推进老旧电网的改造，问题终究能够得到解决。
现在我们已经明确了，符合中国国情的新能源车补能方式，只能是慢充，这是最方便，也是整个社会成本最低的选择。实际上，这才是政策大方向，国家的新能源发展规划也明确提出过，家庭慢充要占到90%以上。
更为重要的是，对于电厂和电网来说，白天发的电卖给工业企业赚取利润，晚上发的电没地方用，很多都被浪费了。未来，中国新能源汽车普及之后，完全可以把电网的夜间充电视作一笔附加税，来取代汽车上的燃油税。
按照未来2亿新能源车，每天15块电费，国家财政能每年就收到上万亿的税金，成为最大的一笔财政进项。因此本质上，我们补贴的不是车，而是在孵化一个个会行走的“纳税人”。
