导语
Introduction
更无法解决日本汽车制造业面临的根本性困局。
作者丨林登万
责编丨曹佳东
编辑丨靳鹏辉
“丰田的低端品牌大发，八竿子打不着，国内几十年没见过的大发汽车。主要销往东南亚地区，几万块连气囊都只有2个低端老头乐。天高皇帝远，这样的企业，在气囊下做个凹口通过测试，再正常不过的例行公事行为，却被丰田自己的监督组自己发现，并向全世界曝光，导致股价暴跌，总经理鞠躬道歉。”
“丰田汽车虽然也有造假，但是他们敢于自我揭露，日本人的系统是透明的，有问题很正常，最重要的是问题可以被全面揭露，可以公布给全世界，企业可以有压力去解决问题。”
“一个企业从来没有任何问题暴露，从来没有主动召回。这样的车我肯定是不敢买的。可笑国内愤青看到丰田暴露问题，召回车辆就开始沾沾自喜，殊不知自己开的车全身都是造假的。”
最近，针对“大发汽车车主怎么看待大发造假的，就怎么无所谓吗？”这个提问，国内互联网著名问答以及知识分享平台知乎，将上面这个回答推荐到了笔者的手机端。
这很难不令人产生一种，被算法侮辱了智商的感觉。
图|某位网友对这个回答作者的评论——虽然刻薄，但确实生动而且形象
鉴于这位答主的IP地址为上海，在反复看过三四遍，确认其真的不是在说反话之后，作为一个上海人，笔者只能在评论区里无奈留言——快说你是来上海打工的！
大发汽车在中国的兴与衰
“夏利，华夏得利。天津大发，发发发。”“要发家，买大发，发发发。”
大发汽车在中国汽车工业开启合资大潮之初，实际是具有举足轻重地位的。其最直接证据便是，上面这两句可以直接唤醒众多七零、八零后，埋藏在大脑皮层最深处记忆的广告语。
20世纪80年代初，天津华利汽车有限公司与日本大发汽车签订技术转让协议，引进并生产其第六代HIJET的850出口型（配备排量843cc的三缸引擎）以及CHARADE两厢小型车。前者，成为了后来遍布中国北方，被称为“天津大发/黄大发”微型面包车，而后者则是初代家用轿车与南方出租车“夏利”的原型。
如果说上海汽车厂与德国大众合资生产的桑塔纳，其16万的售价代表了当时国产乘用车中的高端产品。那么起售价格2.7万的“天津大发”，以及价格区间8万~10万元的“夏利”，则分别代表了普通人用于谋生的商用车、工具车，以及殷实家庭对私人汽车的追求。
而大发汽车，实际在日本汽车产业体系内，也拥有着相当的地位。
大发汽车全名为大发汽车工业株式会社，总部位于日本大阪府池田市，其本土生产基地集中在池田、京都、九州大分中津等地。合计有6家主要工厂。
该公司成立于1907年，最初是以生产和销售内燃机为目的，原名“发动机制造株式会社”。直至二战之后，才开始转产日本特色的K-Car，并于1951年更名为大发工业株式会社。
从20世纪80年代末至九十年代中期，该公司曾借着中国汽车产业采取开放政策的机会，以技术转让的方式打入中国市场，并一度形成相当的影响力。1998年，大发汽车公司被丰田控股，成为丰田汽车集团的一员。
不过呢，该公司实际早在1967年就已经开始和丰田汽车展开业务合作了，只是在新世纪之交前夕正式决定跟着丰田大哥混。
在丰田的版图中，大发被用于研发与生产各种轻自动车。除去满足日本国内市场需求外，还凭借其廉价与小巧，向各种欠发达国家市场进行销售，是日本汽车对外出口的重要组成部分。
以2022年为例，大发在日本本土的销量为各种商用车与乘用车合计60万，但在海外市场的销量却达到了110万辆规模。放眼世界，这种规模绝对不算什么小企业、小品牌了。
实际上，从对全球微型车市场影响力的角度来说，大发汽车某种意义上堪比“城户光政”了。其生产廉价轻型工具车，不但满足全球第三世界用户讨生活的需要，第六代HIJET 850型也成为了迄今为止中国国内几乎全部微面、微卡事实上的模仿原型。
不过，大发在国内兴起得虽早，没落得却也快。今日，网民正因为日主品牌的崛起，对日系和德系车是否“衰落”的问题争议不休，然而对于早在本世纪初就开始走下坡路的“黄大发”却从没有人提过什么异议。
原因其实也很简单。“黄大发”的优点是车身小巧、结构简单，但相对地整车承载能力强。学习摸透后仿制这类车，对于一个具备较强工业能力且市场庞大的国家而言，几乎没有任何难度。
在上世纪末、本世纪，随着长安、哈飞、昌河等品牌纷纷开始生产微面、微卡产品，行销十五年，累计生产超过30万辆（截至1999年底）的“黄大发”开始渐渐不支。
2002年6月，天津汽车工业集团有限公司与中国第一汽车集团有限公司采取股权转让方式联合重组，天津华利汽车有限公司更名为一汽华利（天津）汽车有限公司。同时，“黄大发”也结束了其在中国18年峥嵘岁月，从此走入历史。
进入21世纪以后，随着国内汽车产业政策的进一步放开，中国汽车合资的历史，进入到“合资大潮”的阶段。
已经成为丰田子公司的大发汽车，并不打算放弃中国市场。在一汽集团重组天津汽车之后，自1995年起便没有在中国市场投放新车的大发，通过对一汽华利进行技术转让的方式，投放了一款城市多功能车特锐。不过这款被大发汽车乃至于丰田，都寄予厚望的小型SUV，因售价和市场定位等，一直销量惨淡，最终于2005年停产。
既然技术转让/引进的方式不时兴了，大发汽车干脆走合资路线。2006年5月其与一汽吉林合资建立了一汽大发（吉林）车身部件有限公司。该公司的定位，是专门从事合作产品的车身制造与总装，最终产品悬挂大发标志。
2007年初，基于大发D-01的“多功能休闲车”森雅开始量产。但这一次的市场反馈同样糟糕。至2008年末，森雅的销量仅为5100辆，与最初的市场预期相去甚远。大发汽车被迫放弃合资，退出中国市场。
大发汽车在中国的历史，大抵如此。而聊完了历史，我们就具体谈谈这家企业这次整出了什么活，又造成了什么后果。
积了34年才爆的“雷”
大发暴雷的捻子，其实早在去年4月末就被点上了。
2023年4月28日，丰田汽车旗下全资子公司大发工业株式会社发出公告称，其生产的部分车型（4款）在进行侧面碰撞试验认证申请时，存在欺诈行为。而有消息指出，大发之所以会自揭其丑，是因为来自内部的举报。
根据大发自己的公告，4款“问题”车型包括丰田品牌的Yaris Ativ与Agya、北鹿大Axia（马拉西亚汽车公司，丰田的合作企业）。但有一款车型当时未公开型号。
后续有媒体报道，大致说清楚了造假的具体手法。
进行碰撞测试的样车，被安装了专门加工过的前门内饰板，以便使其在受到外部冲击时可以“规则开裂”。这样的操作可以大幅度降低内饰板在遭到侧气囊冲击时，向乘员方向迸射锐利碎片的可能性。
考虑到汽车制造业对于当前日本经济的重要性，以及最近十年来日本制造业频发的造假风波，该事件立即震动了日本国内产经行业。针对该问题的第三方调查委员会很快成立，然后便是长达近7个多月的沉默期，直至上月中，调查报告正式公布。
由大发汽车与第三方监督机构联合发布于去年12月20日的这份报告，有多达162页的内容。
其主要内容，大致如下——
经查，除4月份举报时揭露出来的碰撞测试期间，车门饰板造假问题外，在5月更查出两款车型存在杆侧碰撞测试造假。此外，后续调查还发现25个其他测试项目，存在多达174起造假案件。被确认为欺诈的车型数量为64款车型和3款发动机，其中还包括已经停产的车型。
5月查出问题的是两款基于丰田DNGA架构的普混车型，分别为大发品牌的Rocky，以及挂丰田车标的Raize。这两款车被爆出的问题，堪称是汽车检测体系的耻辱，车企质量监控的笑柄。
根据大发承认的内容，Rocky在送交进行碰撞测试时，原本根据要求应该分别提交驾驶座和副驾驶座的试验数据，但实际却只做了副驾驶侧的碰撞测试，然后将这一数据作为驾驶位数据，提交给了日本国土交通省。
那你要问驾驶位的碰撞测试呢？试验压根就没有进行……
于是，实际同架构动力也完全相同的Raize，就一并“翻车”了。
后续发现的其他造假，涉及大发旗下的Move、Cast、GranMax。其中Move也被授权给了斯巴鲁，开发了Stella车型。Cast与GranMax，分别对应丰田的Pixis Joy和Town Ace。
图|基于大发Cast换标而来的丰田Pixis Joy
这些车型被查出的问题，用日本人的说法是“令人迷惑的”——送交进行碰撞测试的车型，使用了和量产型号不同的气囊控制ECU，所以测试实际是无效的。但调查方并不能理解，当时为什么要进行这样的操作。而大发方面由于相关问题发生在较长时间以前，许多相关人员已经离职或者退休，暂时也没人说得清为何要如此操作。
另外，大发Cast/丰田Pixis Joy还被发现，进行侧面碰撞测试中的“乘员救援（车门解锁）相关安全性能”项存在违规行为，测试结果很可能是无效的。
上述被查出问题的车型，不仅冲击日本国内市场，也在海外市场造成影响。4月发现的存在碰撞造假的车型主要销往泰国、墨西哥、厄瓜多尔和中东等多个国际市场，根据大发方面的数据，累计售出88123辆。至于4月份的两款问题车型，于2021年11月开始面向日本市场销售，其中大发版本的Rocky至问题曝光的2023年5月18日累计销售22329台。而悬挂丰田标的雷泽尔，由于在事发前属于丰田主力小型SUV定位，故市场销量还算不错，至事发停售时已经累计销售56111台。
图|丰田雷泽尔在日本是一款还算热门的小型SUV，其前脸设计风格上也充分体现了丰田最新的家族化语言
至于12月20日最终报告公告的那些车型，官方暂时没有给出问题车辆的销售数据，据信总数可能多达“几十万甚至上百万”。
从报告内容我们可以看到，大发汽车整出来的这个“活”，牵扯到的日本汽车品牌可以说是远远超出了丰田集团的范围，马自达、富士重工下属的斯巴鲁等等，也都中了招。
甚至经由与丰田合作关系而间接拿到大发技术的北鹿大Axia，这款有着马来西亚国产神车外号的热门小型车，居然也因此成了缺陷车型。大发汽车这一把可以说，着实是丢人丢到了全世界。
但这些很可能并不是造假行为的全部。
根据联合调查报告，目前可查实的造假行为最早可以追溯到1989年。然而报告书中同时也承认，许多问题“由于距离时间过久，相关人员离职或者已经退休等，不能保证完全呈现其全貌”。
有鉴于此，我们还不能排除后续还会挖出点什么来……
而对于这个汽车产业多年罕见的丑闻，一个“WHY”想必是所有了解到这一事件的人都必会问出来。对此，报告里也有部分答案。
第三方调查委员会给出了一份针对大发旗下员工的可多选问卷，并对缴回问卷的约3600名大发员工回答内容进行了筛选统计，得出了四条主要原因。
图|NHK放出的问卷调查四大主要答案表
从图中我们可以看到，四条被最高票选为主要理由的内容以及得票数：
1.（上级制定的）开发日程过于紧张（2886票）、
2.因为严守发售时间和开发周期导致的压力（2515票）、
3.人力不足（2074票）、
4.企业内部以及组织内部风气（1734票）。
来自大发内部的一个很普遍的说法便是，企业往昔的成功经验，导致了其在后续竞争中面临的巨大压力。
针对上述问卷答案，笔者只能说——真不愧是世界最高销量车企的员工，居然能在思想上和企业管理层保持如此的一致。
图|还能说什么呢，鞠躬吧！
上月20日，大发工业社长奥平总一郎、副社长星加宏昌与丰田汽车副社长中岛裕树一起，在记者发布会上进行鞠躬表演。在三人一番声泪俱下致歉+鞠躬之后，来自上位公司的副社长中岛裕树，可能是对被迫来趟这趟混水多少有点不甘心，故作出了如下这段发言：
「小型車を中心に海外展開車種を含むダイハツからのトヨタへの供給車が増えたことが現場の負担を大きくした可能性があることを認識できていなかった」
这句话翻译过来意思就是，我们（事先）未能意识到，因丰田海外扩张导致的单子（主要是小型车）激增，可能会增加（大发）企业的负担。
图|从中岛裕树副社长的表情来看，他应该还藏着不少话没说出口
说老实话在这样一个本意是“斯米马赛”的记者会上说出一番也不知道是辩解呢还是甩锅的话，其中甚至隐隐透露出一种“我是为了日本国而造假”的态度，老实说也真是没谁了。
笔者本来是想整个大活，通过大发汽车这个极具代表性的事件，展开说说日本汽车产业的问题，甚至是整个日本制造业的问题。
然而写到这里时，清点字数后才意识到，从开篇、说明大发品牌和中国汽车产业的旧缘分，到说清楚这次具体发生了什么事，已经用去了大概4500字。
如果本文要按照上面这个展开之后分析，分析之后结论的搞法，恐怕还得至少两倍的4500字，才能说个大概出来。而年前还有很多选题要写，暂时不能在一篇稿子里投入太多精力了，只能等待之后有机会，再进行如此规模的展开。
图|二战结束后16年，1961年末日本东京街道。旧日的痕迹已经不复，到处呈现一片欣欣向荣之态
这里就简单说下，大发汽车何至于会走到今天这个地步。
古早时代的日吹宣称，日本企业有着“三大神器”——终身雇佣制、年功序列和企业内部工会。
终身雇佣制从字面就能理解，大致便是员工一旦被录用，就不得随意解雇（无论法律还是社会习惯方面），一般会干到退休。
确实，这样的关系，会使企业和员工之间，构成了一种生死与共的利益共同体。于是企业可以放心地花重金培训员工，不用担心他们“跑路”。而员工也因为这个“铁饭碗”的存在，可以为企业奉献自己全部的职业生涯。
这种关系是如此之铁，以至于二战以来的日本社会中，存在着大量当企业面临存亡困难时，员工甚至主动要求降低工资、愿意无偿加班的案例。
至于年功序列，用我们的话说就是论资排辈。既然都终身雇佣了，那么随着工龄的增长，员工的职级和待遇能每隔几年就提升一次。
这类管理方式虽然历来有被批评僵化的倾向，但唯独有两个好处是让日本企业无法割舍的——首先是避免了员工间的内部恶性竞争，想要晋升论资排辈即可；其次便是强迫每个人一级一级融入小团体、大团体以及整个企业团体，部门内如果你想晋升更快那就必须得到大多数同事的认可。
至于最后这个企业内部工会，既然都内部工会了，大家也就别指望这样的组织能站在“工人阶级”的立场上去和资方掰扯了，纯粹是个内部协调机制，主要负责和稀泥，宗旨是内部冲突内部调解。
正是因为上述“三大神器”的加持，使得日本企业迥然有异于全球所有的企业——
员工不仅对企业极其忠诚，员工之间的关系也非常和睦，因为所有不愿意和睦的，全都被排挤出去了。最终，日本成就了这种基于企业的集体主义。这种企业集体主义，曾经造就了所谓的“战后经济奇迹”，但也使得日本的过劳死的问题至今犹存。
所有有一定规模的日本企业，都可以被视为独立王国。其中特别巨大的企业，由于内部组织复杂，人员众多，又会根据各自的部门、科室，细分为不同级别的独立王国。每一个独立王国的“子民”，都会听命于各自的顶头上司，主动维护自己所处小团体的利益，并且在遭遇问题时按照从部门到企业的顺位，采取枪口一致对外的态度。
对部门、企业的效忠，以及对内部和谐氛围以及秩序的维护，是日本职场文化中宛如自然规律般的潜规则，是一堵外人看不见的墙，内部谁也冲不破的墙。
诚如上面在接受调查问卷时，大发汽车员工们的问卷回答，如果将那四条组织起来——
由于“开发日程过于紧张”“因为严守发售时间和开发周期导致的压力”同时“人力不足”，所以至关重要的碰撞测试工作，就随便应付下了事了。有些甚至可能不是应付，而是单纯地出了差错，但既然结果已经上报了，而且上面也没看出来什么，那就这么吧，何必去多事损害自己团体的利益呢？
所以这确实是“企业内部以及组织内部风气”的问题嘛……
尽管在任何封闭系统内，变量终究还是有的，当它累积到足够大的时候，变化还是会发生的——这不，专业造假34年以后，还是有人蹦出来点了这个雷。
类似的问题，大发汽车乃至其上位公司，整个日本汽车产业，甚至是整个曾经被吹上天的日本制造业里面有多少……简直细思极恐啊！
而就在本文，被笔者找借口腰斩，用一个肤浅的结尾应付收尾的时候，突然又有新消息传来：
1月12日，日本制造业知名品牌松下集团旗下的一家子公司承认，在申请产品品质认证时存在数据造假等违规行为，最早甚至可以追溯到20世纪80年代。
图|这张图正在越来越长……
这不由得又让人想起了高田气囊、奥林巴斯、神户制铁、东芝等等这些日本企业，心安理得地数十年如一日造假的种种旧闻……
所以各位等着，年后一定找机会，从根子里挖一下“工匠精神”根源上的问题。
原文标题 : 鞠躬救不了大发汽车
