供应商的胜利？还是车企的胜利？
胜利，车企都想拿下胜利，但胜利分太多种类，有销量上的胜利，不过未必能赢得利润上的双赢，比如不大力搞电动车的电动车的丰田交出了一份没人预料到的高盈利，甚至引得奥迪同频，推迟了自己下一代纯电动车的计划，回头再次挖掘燃油机和PHEV的潜力。
BBA还是中国汽车品牌胜，如果用财报和股市的视角深入，没有答案。中国新势力里，只有理想和零跑两家独苗完成了利润转正，理想在最新的第三季度财报里营收346.8亿元，经营利润23.4亿元，比例不到10%。零跑的毛利率在第三季度终于转正，为1.2%。蔚来继续处于亏损，小鹏的单季度财报甚至出现了单车毛利率负数，即便是风头正盛的华为，与其深度合作的赛力斯仍在亏损，至2025年余承东将面对华为内部对车BU的利润考核，问界当然不是唯一选项。
2020年至今，我们曾经多次采访过跨国车企的外方高管，它们对于中国新能源车的成长速度表示肯定，对自己的转型速度不足也表示肯定，但谈及是什么让中国车企取得眼前的成绩时，本土供应商的成长速度在其认知中，更甚于中国车企的成长速度。
新能源汽车的成本中最大的组成部分-动力电池，全球的结论向来是，世界看东亚，东亚看中国。日本有松下，韩国有LG化学，而中国的巨头有宁德时代、比亚迪弗迪、长城蜂巢、中创新航、孚能等等。
那么单纯从成本角度来看，本土没有核心电池供应商的欧美车企，采购成本先天高于中国本土车企，且在动力电池采购量上，欧洲车企已经被中国电池深度捆绑。SNE Research 统计数据显示，2023 年上半年全球动力电池装机量达到 304Gwh，宁德时代累计贡献动力电池装机量为 112Gwh，排名第二的比亚迪，累计装机量约为 47.7Gwh。二者动力电池装机量总和就已经接近 160Gwh，占据全球份额近半。而按照惠誉的统计，按现在的计划不变，2030年前后欧洲车企才能有电池等关键零部件的控制权，这之前只能依赖中国/韩国企业。
动力电池的先天优势，让海外车企的成本下探变得十分艰难，也因此它们都有了同类动作，即一面与中国电池厂签大订单，摊薄采购单价，另一面则是入股或战略合作电池厂。大众直接控股国轩高科，全球电池霸主宁德时代最早被宝马提携进入汽车行业，后被华晨宝马入股，奔驰业已入股孚能科技。以上行为，均是欧美车企承认中国供应链强大，以及其竞争方式。
但，除了动力电池之外，尽管目前中国品牌销量远超外资车型，但电机/电控维度上，其实中国汽车行业面对全球只有极少数能拿出手的实际案例。2022沃德十佳发动机及动力系统中，2.0T越野维度的PHEV获奖者是Jeep，大排量混合动力是丰田的3.5T V6混动，电驱系统的五大赢家分别是福特、悍马、奔驰、Lucid、现代。2023沃德十佳也快要揭幕答案，比亚迪唐获得了提名，并进入了第二轮评比，算是一个初步进步。
所以简言之，跨国车企们如今恐慌中国新能源车的关键要素很简单，就是低价。所以，眼前能看到反补贴调查，眼前能看到外资车企的不断官降。而从技术力对比上，并没有明确答案，考虑到2025年前后宝马、奔驰的全新一代纯电动架构以及车型将陆续推出，届时才是技术优劣见分晓的时刻。
中国供应商成长的优势，还在于800V、半导体、冰箱、彩电、大沙发。但前后几者的技术门槛难度也有很大差别，冰箱彩电大沙发的集成和打磨难度都不高，稍微有难度的是语音可以对其进行控制，座椅可以进一步折叠甚至旋转，虽然这确实是中国用户的新生需求，但技术实现的难点很少。
800V的背后，本质上是模拟芯片之争。800V是一个泛化概念，超过500V都可以被称作800V，目前国内在这一领域有最高控制权的是自研自产的比亚迪，多数车企关键零部件依托于采购，而上层技术则是依托海外供应商为主。智能化所依赖的芯片角度也是相仿，除华为体系外，高通几乎霸占着智能座舱的最大利润份额，英伟达霸占着智能驾驶层面的最大份额。
有技术门槛，且是核心零部件的供应商板块，成长最快的其实是激光雷达。包括速腾聚创、禾赛科技、华为、大疆等都在这一领域有所涉猎，但眼前纯视觉+无图方案大行其道之下，从股价波动上看，资本对其的热度其实正在消退，激光雷达并没有迎来预期中的大爆发。
可以说，如今中国汽车行业在新能源领域的优势，都是拜先发优势所赐，但仅仅用城市NOA、NOA、智能座舱来解释，支撑性还不够充分。拆解了相关技术后的局面是，20万元以内中国车的优势在于同配置下成本能比外资更低，20万元以上有优势，但也面对着反扑。随着大众入股了小鹏拿下平台，大众集团采购零跑的技术平台，奥迪和上汽的电动平台深入合作，中国车企的优势能否继续保持如今的幅度，有待观察。
巨头下场，破坏力大于华为或者理想？
那么本质上，造成当前市场现状的主因是，同样价格下，国产车能给到的功能远多于跨国车企，同样配置下，国产车的价格远低于跨国车企。这背后的主因是动力电池和大屏、智能化、智能驾驶相关供应商的快速成长。
仅从2024年-2025年的视角看，比亚迪和长安，对上BBA的胜率明显很高。原因还是先发优势之下，国产车有的配置，豪华车现在给不了。2024年，首先将是城市NOA的大量应用之年，阿维塔伤的华为满血ADS2.0已经在很多车型上被验证，可以很好的辅助人类司机上下班等通勤场景。不过，AITO问界M9的追尾公交车、AITO问界M5的倒车没刹住等，也还是说明此类功能有待继续优化补强。再有比亚迪梦想日上放出的城市NOA技术，在使用高精度地图情况下表现出色，但遭遇违停车辆等corner case时也更多需要人类介入。
再有吉利、长城、奇瑞等也都陆续放出了相关NOA落地计划，反观跨国车企，目前还没有动静。这将给中国车带来2年左右的舒适期。不过，考虑到奔驰、宝马分别拿下L3中国测试牌照，且其在海外已经/即将进行小规模商用，技术的实际差异上并没有公众认知的那么巨大。
不过，也正是因为比亚迪、长安目前的下场，这一切有机会改变。因为一面是长安不久前和华为车BU成立的合资公司，且华为承诺不进入整车领域，一面是比亚迪这一次梦想日上最核心的信息，高度自研自产，抗国际关系变化的能力更高。
那么，当身背200-300万台年产能的这2家巨头下场，整体的降本和增技能力是显然强过理想、华为的。但，下一个问题是，当何时中国车企搞出了被认可的世界级平台、电动机、电驱时，那时才是可以真正硬气的说，“中国车支棱起来了”。
作者丨黄强
原文标题 : 朱华荣和王传福对BBA的宣战，有谱吗？
