在去年12月28日，差不多官宣1000天之际，小米终于召开了一场关于汽车的发布会。尽管会上雷军讲述了不少关于小米汽车相关的技术，但对于大家最为关注的小米第一辆汽车——小米SU7，透露得并不多。但不得不说，小米天生自带流量的属性，在接下来的这一个来月的时间里，小米汽车始终占据着舆论的风口浪尖，受到了外界极大的关注。
完全相悖的言论，孰对孰错？
在最近的一期央视节目中，雷军就再次回应了关于小米SU7的定价问题，对于网上大家调侃的9.9万、14.9万、19.9万等价格，直接予以了否认。“大家喊的9.9万、14.9万、19.9万，我觉得都是在开玩笑。”，雷军表示，定价可能确实会有点贵，不过到底定多少，还是要等到正式发布后再公布了。
除了定价之外，雷军还回应了关于造车的投入，“不止100亿元——实际批准的资金是100亿美元”。而之所以投入这么多，在雷军看来，是因为他认识到智能汽车的残酷性，未来只有很少几家智能车品牌可以存活。雷军认为，智能电动汽车最后会和软件或者消费电子产品一样，“赢家通吃”。而小米如果想要活下去，必须做到全球销量前五，所以才会引入这么大的投入。
也正是这一言论，引起了外界的争论。因为在此前，蔚来汽车CEO李斌曾表示：“汽车行业跟别的行业不太一样，不是个赢者通吃的行业”。很显然，这与雷军的“赢者通吃”完全背离了。
这种完全背离的言论，就让事情有意思起来了，究竟是造车多年的李斌，对于形势产生了误判？还是才刚入局没多久的小米，就已经信心爆棚，过于膨胀？
我们先来看看汽车行业销售前五意味着什么，以2023年数据为例，位居榜首的是丰田集团，全年销量1065万辆，紧随其后的，分别是大众集团、现代集团、CA和PSA组成的法国Stellantis集团，以及雷诺-日产-三菱联盟，分别位居2-5名，而全年销量313万辆的比亚迪，也才仅仅位列第九。
从当下这样一个时间点，我们去看雷军“必须做到全球销量前五，才能活下去”的言论，似乎非常自然就会让人联想到“膨胀”、“为了新车造势”这样的词汇，而李斌的观点似乎更切合实际一些。其实，如果我们分别从两者发表观点的那一刻，以及他们各自的立场去看，其实都没有错。
对于蔚来：汽车是更偏传统的支柱型产业
作为新势力的一员，蔚来从进入市场的那一刻起，所做的都是与电气化、智能化相关的，但考虑到李斌的出身，多年来在汽车行业的经历，会让他更多地从整个行业的视角来看待当下的汽车行业。
实际上，回到当时关于“汽车不是赢者通吃”的言论，李斌的原话是：“现在确实很热闹，这个可能是看到特斯拉的市值不错，我们的市值也不错，不少科技公司突然觉得造车是出路，也能理解，大家都要增长。但汽车行业确实不是一个赢者通吃的行业，我一直是这么看的，我们其实是欢迎更多的科技公司，包括苹果，包括华为、小米所有这些科技公司，他们愿意参与到造车的这样的一个浪潮中来，对整个推动智能电动汽车产业的发展肯定是好事，对加快从汽油车到电动车的转变，这肯定是非常大的好事，至少让很多人去关注。”
李斌直言，最后汽车行业肯定还是要拼产品、拼服务，肯定不是拼流量。因此，蔚来将在未来几年坚定地持续投入研发、投入到服务设施，把自己的事做好，欢迎更多友商加入。
而在李斌发表这一言论到如今，差不多三年过去，我们看到的是蔚来在服务、在技术上的不断投入。技术方面，除了大家都会关注的智能化、智驾等方面之外，蔚来还专注于换电技术的不断发展。目前，已经推出第三代换电站，而在去年的NIO Day上，蔚来也透露了第四代换电站的更多信息，具备23个电池仓，最大日服务次数达到480次，换电时间再度减少22%，相当于换电时间3分半左右。作为参考，蔚来第三代蔚来换电站，单日最大换电能力为408次，单次换电时间在4分半左右。
此外，蔚来还引入了更多的合作伙伴，进入到换电领域，包括长安、吉利、江淮、奇瑞在内，已有四家车企加入到这一换电联盟，实际上这也与李斌的观点是非常一致的，他期望的是更多企业一起合作，共同推动汽车电气化、智能化的转型。
对于小米：造车可能真的是一场生死局
再回到小米、回到雷军这边，从宣布造车，到如今迈出实质性的一步，过去了同样已有快三年时间。100亿美元的投入，看起来是很多，但其实放到汽车这样的重资产行业来说，也并不算多。那对于孤注一掷进入造车领域的小米来说，这确实也是一个“生死存亡”的时刻。与其说是必须干到销量前五才能活，不如说是，小米只有达到一定的销量，才能确保企业的正向循环，才能够实现良性发展，将业务持续。
那对于小米这样一个新入局的企业来说，诚然是一件非常困难的事情。我们看几个数据，问界2024年的销量目标是60万辆，理想则是80万辆。但要知道，理想造车已近10年；而问界这边，尽管问界亮相时间并不长，但是其背后是华为强大的组织力，以及华为已经在汽车领域的数年研发积累。纵然如此，两者的2024年目标也不过数十万台，与销量前五，还相差甚多。
即使强如比亚迪，也是经过了近20年的积累，才达到如今的成绩。尽管如今有着智能化和电气化的大趋势，小米可以免去不少的弯路。但是想要达到销量前五的愿景，或许可能还是要少则15年，多则20年的历程。
再说说小米的100亿美元投入，换算成人民币，实际上也不过是700多亿。究竟是什么概念呢，在最近的比亚迪2024梦想日上，比亚迪就宣布，将会投入1000亿到智能化领域。仅仅是智能化投入，比亚迪一次就是1000亿，因此对于小米来说，造车不仅仅是星辰大海，更是一场前途未卜的恶战。那在这样一个前提下，雷军放言必须干到销量前五才能活下去，这背后的逻辑或许也就能理解了。
目前，小米始终没有透露新车的售价，与其说是留了一个悬念，外界甚至更愿意相信，小米可能自己也不确定到底该如何定价。如果一上来就定低了，后续再往高走，确实不是一件容易的事。这一点小米在手机上已经经历过了，相信肯定不愿意再来一次。但如果定高了，哪怕小米具备了如今在舆论上的高热度，但能否说服用户去下单，也是需要打上一个大大的问号。
回到汽车本身，中国汽车该何去何从？
当然，回到整个汽车市场，不论是雷军的“赢者通吃”，还是李斌的“汽车不是赢者通吃”，姑且不论两者孰对孰错，能够发出这些言论，实际上也是因为当下中国汽车已经有了足够的发言权。曾几何时，在中国汽车市场，基本上都是合资车的天下，他们把控住车辆的设计、营销，中国车企主要扮演的就是“打工人”的身份，彼时，你何来资格去谈了通不通吃的问题。
如今，经过近年来的发展，中国汽车取得了长足的进步。在刚过去的2023年，中国汽车产销量首次双双突破3000万辆，创历史新高。而在出口层面，过去一年，中国汽车出口522.1万辆，同比增长57.4%。相比之下，日本汽车去年出口量预计在430万辆，中国汽车在连续15年实现全球汽车产销量第一之后，也首次成为世界最大汽车出口国。
也正是这样出色的表现，让我们的汽车从业者可以在这里去讨论，究竟是不是“赢者通吃”这个问题。实际上，到底是不是赢者通吃，都是代表了中国汽车从业者的底气，以及对于更加美好未来的展望。
不过，尽管当下的成绩已经如此出色，但中国汽车要走的路还有很多。我们看到了国内市场，新能源汽车的繁荣发展，但我们也不能忘记，国际汽车巨头的成绩，依旧远远优于国内车企的表现。就如同开头的数据，即使强如比亚迪，放到国际市场，也才勉强进入前十，中国的汽车从业者，依旧还有相当漫长的路需要追赶。
不管是李斌那般欢迎更多的企业参与到汽车这个产业中来，还是如雷军那般立下雄心万丈，拿下前五才能活下去，实际上都是对于中国汽车未来的一个美好期许，我们也期待在不久的将来，看到中国汽车取得更加出色的成绩。
原文标题 : 究竟是不是赢者通吃？雷军、李斌的迥异观点 既矛盾也不矛盾
