小米汽车，定价也算是中国汽车创业史上一段耐人寻味的故事，先提前几个月将小米首款汽车SU7的产品发布会开了，到最近汽车到了4S店，价格都还未公布，可想小米汽车这个定价是有多纠结。
所以本文将通过Vehicle对于行业的理解，推测下小米汽车雷军对首款汽车定价的顾虑因子，也窥探下中国新能源汽车发展与手机互联网的不同之处。
小米手机成功的法宝-互联网+硬件+软件
小米显然不是走苹果路线，小米是互联网手机品牌的开山之作，并且把互联网营销玩到炉火纯青。从运营粉丝到饥饿营销，小米在小米品牌的打造 过程中，充分运用了网络的社交功能。雷军为小米设计的初步框架是“铁人三项”：互联网+硬件+软件。
2011年，小米发布了自己第一款手机：小米1，定价1999元，那时候同等配置的手机价格都在4000元上下时，小米手机直接将价格减掉了一半。也让大家在抢购中享受到了科技平权，后来雷军在演讲中表示，小米1原先规划的是1499元的价格。但是做下来成本就是2000元，小米一家小公司无力跟供应链议价，所以最后这个样子是卖一台亏1块。
最后小米手机1代总计销售700多万台，堪称奇迹。而小米也构建好了其米粉基础。
其实小米手机发布一年前，即2010年8月，小米第一版手机系统MIUI发布，并建立社区，当时小米只有100个社区用户，到2011年8月小米手机发布时，MIUI就拥有了50万的发烧友用户，这50万用户为小米手机的成功奠定了基础。
当小米1发布时，首先是这50万狂热发烧用户去抢购手机，同时带动了更多人知道小米手机品牌。然后小米配合饥饿营销的方法，让消费者感觉抢到小米手机就抢到便宜一样。
而后，买回的手机有一大堆预置推广软件，一个软件装机费用几块到几百块，一个手机预置几十个，这个费用可不少。
后来人们把小米手机成功的打法，总结为硬件获客，即先以接近成本价的价格销售手机、电视等硬件快速抢占用户，然后靠广告、预装APP、游戏运营为代表的互联网增值业务变现。
目前，小米的增长主要来源于手机及loT与生活消费品，但随着小米用户的增加，小米增长的动能会转换到互联网服务带来的流量变现。这也可以解释雷军为何一直强调自己是互联网公司而非硬件公司，因为互联网公司的变现模式就是流量变现”。
手机之后，基于互联网节点拓展生态链，极力发展了米粉数量，据网络2024年最新数据，小米全球MIUI系统月活6.23亿，中国MIUI月活1.52亿。
汽车能否复制小米互联网+硬件+软件的打法？
而现在的小米在造汽车方面，有了更多的米粉，仅仅国内MIUI月活1.52亿，这么庞大的米粉月活数量，已经比当年手机容易太多了。所以小米汽车首场汽车技术发布会仅仅新浪微博直播观看量达480万人次。展示了强大的品牌力量和粉丝吸引力，能有这样粉丝力量的也只有华为了。
硬件获客，网络软件增值变现，是小米手机起势的成功法宝，当然互联网成功的秘诀基本都是这样，首先烧钱圈客户，之后是用户粘性或者垄断收割。
小米汽车成本是否有优势？
这段时间我们之前文章《2024 中国电动汽车价格战 - 凭什么发起？》分享过，当前电动汽车巨大成本的电池正在非规律的飞速下降，小米或许在电池供应链方面遇到成本变化的难题。另外根据小米发布会，小米首款采用的零部件基本上都是欧美传统零部件巨头，而此刻国产供应链正在飞速以高性价比进入汽车行业。所以这些铸就了小米汽车成本下不来的特点
硬件方面，汽车和手机的生产周期一样，包括设计、研发、制造和销售等多个阶段。
一般而言，苹果手机的生产周期约为一年左右，也就是从概念到上市一年左右。小米汽车公开要造车大概是2021年年初，到大概推出上市的时间大概是2024年的3月份左右，所以印证了中国最快的认真造车周期应该就是3年出头。
而手机零件大概是1.3万个小零件，汽车零件大概3万多，电动汽车算是减少了1万多个，也还有大概2万个。从供应链零件数来看，汽车都是手机的2倍左右。但是汽车零件单价高而且巨大，特别是汽车行业最怕的一个东西是long lead part长周期零件，投资高，零件交付时间长，所以汽车行业的材料制造物流等比手机复杂上百倍，例如小米技术发布会上重点宣传的9000多吨压铸机，而与之类似的手机外壳的加工，从制造复杂以及成本和门槛来看手机都容易太多。
这种长周期重资产的汽车行业，从供应链管理角度来讲都是异常复杂，虽然小米拥有电子软件的供应链以及经验，但是动力电池，电机，底盘，车身等等对于小米来讲都是新手。所以短时间内小米汽车的成本压力是很大。
小米汽车软件是否能够赚到钱？
软件定义汽车在汽车行业喊了很多年，但是汽车软件订阅模式确难以跑通。传统互联网软件订阅模式最基础的东西是“量”，需要有巨大的量来支撑，例如去年中国汽车销冠比亚迪年销达300万台汽车，在互联网行业动辄千万的单位面前不值得一起，例如小米去年全球手机1.46亿台，在中国手机销量排名第五，也有4000万台。4000万台国内的手机，就算一台手机赚10块，那就4个亿了；而如果是汽车，即使是比亚迪的量，按照互联网的软件钱，也没有多少。
没有量，那只能靠单价高的软件订阅，显然这个重任是在智能驾驶上面，智能驾驶订阅模式在国内有买断式的定价大概1.5-3万人民币，也有月几百，年大几千的定价。我们之前文章《特斯拉的2023年，未来要靠AIGC》分享过做的最好的特斯拉FSD大概订阅用户是40万,而特斯拉表示在2024年年初特斯拉累计产量是600万台。所以，可以大概算FSD全球订阅率区间是5-10%。而中国互联网高速发展下，互联网付费订阅都还在攀升的情况下，汽车软件订阅更是有压力：
智能驾驶功能配置率还在攀升，还很低。付费购买的人也少。
所以，小米汽车靠软件赚钱也难，况且小米汽车智能驾驶目前优势是没有看到。
小米汽车售价是否有优势？
至于定价，小米汽车应该是中国汽车新势力史上出价格最慢的一台车，交付时候才报价。
雷布斯在小米汽车产品技术发布会上喊出了小米汽车价格“不要喊9万9了，不可能的！““但凡有这种表现和配置的，都得40万以上！所以14万9也不用再讲了，还是要尊重一下科技啊！”。小米汽车的价格也是成了大家猜谜的对象。
所以小米汽车售价，在没有成本优势，也无法完全复制手机互联网+硬件+软件的打法下，成了小米雷军最大的忧虑。
定低了，吃哑巴亏，赚不到钱，到时候还需要经历一次类似于手机的高端化的历程。
定高了，是不是合小米粉丝追求性价比的胃口？
但小米汽车投产的时间已经到了2023和2024年，2023年中国新能源乘用车全年渗透率达到35.7%，而到2024年每月的渗透率已经超过40%，按照百人会上比亚迪王传福的估计，2024年将有望超过50%。配合鸿沟理论，中国新能源汽车正在进入晚期大众区间，这个区间的客户特征是怀疑保守，讲究性价比。
另外智能汽车的价格战打了将近两年了，今年电动汽车价格下沉到15万的经济型家庭用车区间了，另外小米SU7作为轿车，它想定的价格区间貌似全是吉利汽车们。
所以，此时的小米汽车定价，似乎是由不得小米自己了。
虽然，小米还有一个生态牌，这个生态牌在小米汽车上怎么打呢？显然就是豪车上常用的桥段，官方附件和配件，例如最近爆料的小米i内饰图，竟然出现各种配件。
但万能的淘宝和拼多多可能会更实惠，所以小米要通过这个赚到可观的钱，貌似也难。
小米中短期还是要走和其他传统主机厂一样卖硬件赚钱的方法，小米汽车无法复制当年手机售价的优势。
所以雷军焦虑，焦虑的是小米汽车的打法不能套用小米轻车熟路的铁人三项”：互联网+硬件+软件；焦虑的是小米的米粉会不会被比亚迪等其他高性价比汽车吸引，犹如当年小米手机吸引他们一样；焦虑的是小米手机积累的米粉是不是已经高端化了，成为小米汽车的客群。
总结
汽车行业决定了当前的小米汽车无法复制，当年小米手机走硬件获客，网络软件增值变现的道路，所以便宜不了。
但时至今日的小米在中国拥有了巨大上亿的粉丝基础，加之过去几年的小米手机高端化，也奠定了高质量的客群基础，所以小米汽车也肯定有一个不错的销量。
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原文标题 : 小米汽车雷军三虑
