春节刚过，比亚迪基本完成了从A级车到C级车的改款，现在除了海鸥和元系列还未推出荣耀版车型，其余主销系列车型，包括秦、汉、唐、宋、海豚、海豹等，都上市了荣耀版。
价格调整幅度最大的是汉EV和唐DM-i，相比2023款冠军版车型降幅为3万，秦PLUS系列、汉DM-i、宋PRO DM-i、海豹DM-i荣耀版车型均比2023款冠军版售价低2万。降幅最小的是海豚，最低配车型降价幅度达到1.7万元。
令人惊叹的除了比亚迪新车型的降价幅度，还有比亚迪对热销车型矩阵的规划速度。从第一款发布的秦PLUS，到目前为止最后一款发布的宋PRO DM-i，比亚迪用了两周的时间，就基本完成重点车型的布局，可以说几乎没给友商反应的时间。
大概一年前，比亚迪董事长王传福就说过，20万内，比亚迪是有定价权的。今年比亚迪的“荣耀全家桶”，虽说还不能完全证明这点，但进一步证明了自己成本控制的能力。
中国品牌纷纷瞄准比亚迪，比亚迪瞄准了燃油车市场
包括长城、吉利、奇瑞、长安等在内的绝大部分中国主流车企，在10万至25万级别新能源市场，以比亚迪为最主要对标车企。而比亚迪进一步缩小了这个价格级别，在全面调价后，主攻的价格级别缩小为10万至20万。
比亚迪调价的目的很简单，从调价的几款车型，汉家族、唐DM-i和海豹DM-i中不难看出，比亚迪瞄准的B级合资车市场。
对于中国车企来说，B级车市场相比于A级和C级市场要更难，因为销量长期霸榜的外国品牌不仅有稳定的产品力，从2023年的市场发展看，同样有不俗的降价能力。
凯美瑞、帕萨特、迈腾、雅阁依旧是B级市场的霸主，数据显示目前帕萨特终端优惠最高达到6万，售价来到15万级，雅阁优惠更加夸张，最低配车型优惠完已下降到14万以下，凯美瑞价格稍高，但最低配优惠后也来到15万左右。
比亚迪汉、唐、海豹相应车型的降价，实际上在进一步给B级燃油车压力，毕竟比亚迪这三款车型与B级燃油车比，属于跨级竞争，而且在功能性配置升级后，这种跨级感体现得更为明显。
这会引发新一轮的市场争夺，就是其他中国车企瞄着比亚迪的B/C级产品，而比亚迪瞄着外国品牌。为什么其他中国车企不能直接瞄着外国品牌，核心还是上面说到的，外国品牌B级车在价格战上有一定优势，而目前在B级车领域，中国品牌B级产品一旦失去价格优势，就等于没了优势。而比亚迪是目前为数不多的有能力在维持配置的情况下，在B级市场与燃油车打价格战的品牌，而B级车市场是目前中国品牌唯一没攻下的市场，比亚迪可以通过一拨差异化竞争，将B级车市场打下来。
我们在探访比亚迪经销商时，销售的说法是，目前他们已经将汉系列作为B级车与竞品对比，也印证了想要完全在20万以下市场拥有定价权，必须拿下B级车市场。以汉2023年的销量表现来看，如将其放到B级车市场，与销量第一的凯美瑞已经不相上下了，但想要在B级车市场取得秦PLUS那样的断崖式领先，目前还比较困难。
份额最大的紧凑级市场，比亚迪说了算？
当秦PLUS降价到7.98万时，有一个与当时秦PLUS冠军版车型推出时相同的声音出现，比亚迪低端车型，不为利润，只为走量。乘联会数据统计，近一年内紧凑级车型销量占比能够稳定维持在40%以上，以2023年全年销量数据统计，大概体量在400万辆。
秦PLUS在去年推出冠军版车型后，近一年的销量达到45万辆，占A级轿车总销量的11%左右，排名细分市场第一。排在二三位的轩逸和朗逸，近一年销量与秦PLUS的差距为小十万辆。单看新能源车，A级轿车市场排在秦PLUS后的是AION S，近一年销量仅为秦PLUS的一半。
最新数据是，秦PLUS上市后的第一周，当周销量达到9900辆，其中DM-i版车型销量为7800辆，EV车型销量2200辆。比亚迪官方同时发布消息称，秦PLUS上市第一周，订单量突破2.35万辆，也就是说秦PLUS还未达到销量顶峰。
比亚迪最近一款降价车型是宋PRO DM-i，与秦PLUS DM-i一样，优惠幅度同样在2万元，直接将起售价拉到了10万级。近一年内，宋PRO DM-i销量超过21万辆，与宋PLUS DM-i组成的宋家族，近一年销量超过50万。不难预测，宋PRO DM-i价格下探到十万级，其效果与秦PLUS家族不会有太大区别，都能起到重塑市场价格的效果。
实际上，对于比亚迪来说，紧凑级车型的作用的确是抢市场份额，以扩大品牌效应。友商想要不被甩在身后，跟注是必须的动作。
从目前的市场效果来看，比亚迪继续降价的动作有一石二鸟的作用，不仅能够守住自己的市场份额，同时也能打乱友商的整体布局。在紧凑级市场，各家在产品力相差不大的情况下，拼的就是成本控制能力。
以比亚迪和长安启源A05为例，启源虽然将A05起售价降到了比秦PLUS还低的7.89万起，而且纯电续航上还要高于秦PLUS，但用户无法切实地感受两款产品有什么明显的功能性和性能差异。但对于车企来说，在主要配置相差不大的情况下，以电池为例，秦PLUS DM-i搭载的8.32度自产磷酸铁锂电池，在成本上会明显低于启源A05搭载的9.07度亿纬锂能的三元锂电池。也就是说，在细节成本控制上，比亚迪要更加出色，也就意味着秦PLUS即使降价，也有能力保证相应的利润，而不是为了打价格战，而打价格战。
换句话说，在利润相对较低的紧凑级新能源市场，能做到比亚迪成本控制能力的车企少之又少。这也是比亚迪能够在紧凑级市场说了算的原因。据比亚迪估计，2023财年其净利润大致在290亿至310亿之间，再结合比亚迪年销300万的成绩，平均单车利润在1万元左右。再看比亚迪2023财年四个季度的净利润走势，其在相继布局冠军版车型后，二、三季度净利润持续走高，分别约70亿和109亿。按最保守的290亿净利润计算，比亚迪四季度净利润约在67亿左右，但这是在四季度官方持续让利的基础上完成的。
也就是说，比亚迪对于每个时间段的价格变动，以及盈利能力都是可控的，至少到目前能做到收放自如。相对于瞄着比亚迪产品打，如何做到比亚迪这样成本可控利润可控，更为关键。
结语
与其说比亚迪“荣耀全家桶”是全新的价格战，不如说比亚迪结结实实地秀了一次企业的综合实力，有能力降价，有能力赚钱。对于降价，很多车企都能跟注，但对于赚钱，能做到“杀敌一千，我还不亏”的车企少之又少。实际上，目前燃油车仍有巨大的市场，与其跟比亚迪硬刚，还是想想怎样进一步抢燃油车市场来的现实。
作者丨路咖汽车
原文标题 : 新能源20万内的定价权，归比亚迪了？
