车市=楼市?车越降价,消费者的观望情绪越重!

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?2024年3月14日,蔚来调整了BaaS电池租用服务价格体系。调整后,购买标准续航电池包且采用BaaS方式,整车价格立减7万元,每月服务费728元/月;购买长续航电池包且采用BaaS方式,整车价格立减12.8万元,每月服务费1128元/月。至此,蔚来完成了“变相”降价。

同日,东风奕派首款车型“eπ007”刚上市就公布了优惠政策。从3月14日起至4月30日,eπ007纯电版车型限时现金优惠3万元。此前下定的用户,可以选择最新的权益方案,并享受保价权益。

3月7日,东风岚图开启了10亿元限时置换补贴,至高享现金钜惠5万元。其中,岚图梦想家置换补贴3万元、岚图FREE置换补贴2万元、岚图追光PHEV置换补贴1万元、岚图追光EV置换补贴5万元。

合资品牌也在积极跟进。据了解,一汽-大众公布最新购车政策,全系车型可享至高2.1万元置换补贴、至高5年0利率、至高100%商业险补贴等;长安马自达叠加购车卷后,马自达3昂克赛拉、马自达CX-5起售价分别低至5.99万元、9.58万元。

随着多家车企降价措施的进一步升级,中国车市的价格战也到了新的高度。

然而对于消费者来说,却显得不是那么友好,特别是那些已经买了车的消费者。据车质网的投诉内容显示,2月份,车主有效投诉信息共15411宗,其中“价格变动”成为新的投诉焦点。我们以五菱星光为例,最近一个月内,五菱星光在车质网共有2407个投诉问题,其中1727个是关于价格变动。

业内专家也表示,降价虽然对提高销量有立竿见影的作用,但是对刚购车的消费者,特别是老车主都是一种伤害。

车企也是迫不得已

数据显示,2023年中国车市累计销量3009.4万辆,同比分别增长12%,创历史新高。

水涨船高,多家车企也都实现了销量的同比增长。比亚迪2023年完成销量302万辆,同比增长61.9%,理想汽车全年共计交付376030辆,同比增长182%,其他新能源品牌虽然没有完成年度销量目标,但是大多数也都实现了同比增长。

或许是受到这样的鼓励,各家车企在2024年都制定了较为激进的销量目标。

2024年理想汽车年度目标80万辆,相比2023年增幅达到113%;小鹏汽车2024年度目标定为28万辆,增幅97%;零跑汽车2024年度目标40万辆,增幅178%;深蓝汽车2024年度目标30万辆,同比增长100%;广汽埃安2024年度目标80万辆,增幅66%;问界2024年度目标60万辆,增幅538%;

奇瑞集团2024年目标400万辆,相比2023年才188.1万辆,同比增长112%;长城汽车2024年度目标190万辆,同比增长54%;吉利汽车2024年目标190万辆,同比增长13%,还算比较务实。

根据中汽协预测,2024年中国汽车总销量将超过3100万辆,同比增长3%以上,增幅并不算明显。其中,乘用车销量预计为2680万辆,同比增长3%;新能源汽车销量预计达到1150万辆,同比增长21%。

也就是说,各家车企2024销量目标的增长幅度要远高于车市大盘的。这就造成一个事实,随着市场竞争激烈程度的增加,2024年注定还是会有多数汽车品牌无法完成销量目标,甚至还能出现同比负增长的情况。

从这个角度来说,各家只有拼命地打价格战,才有可能最大程度地削弱竞争对手,争取更多的市场份额。所以,千万不要再说这是一场中国品牌对合资品牌的竞争,实际上价格战是不分品牌的,就看谁的应对策略更灵活、更有效,如果再往下细分,成本控制、品牌认知、产品体验、营销策略,这些都是决定胜败的重要因素,就看有谁在哪方面做得更好。

在生死存亡的时候,各家车企已然顾不上消费者的感受,无论是头部品牌还是非头部品牌,只有争取到更多的市场份额,活下去的机会才越多。

买车满足需求就好

降价本身是为了市场份额,实际上就是争取更多的消费者,然而消费者却因为车企不断地降价而产生了一定的观望心理。表面上看,两者之间似乎存在着矛盾的关系。

从消费者层面来看,这一两年的车价降幅确实很大。我们以比亚迪秦PLUS DM-i为例,它是在2023年2月份推出冠军版车型,售价9.98万元起,到了12月份起售价降到了8.98万元。而到了2024年2月春节假期结束第一天,比亚迪秦PLUS DM-i又推出了荣耀版车型,售价7.98万起。

要知道,这可是一款售价10万元以内的车型,在一年之内官方指导价的降幅就达到了2万元,降价幅度达到了20%,如果算上终端优惠,那售价会更低。秦PLUS DM-i荣耀版刚推出的当天,就有经销商给出6.98万的价格。

一年的时间车辆折损就达到两万块,这确实让不少老车主感到无比痛心。其他品牌也同样如此,无论是新势力还是老牌合资,都会面临老车主的质疑。

有句不太恰当的话是法不责众。当只有少数几家车企大幅度降价的时候,消费者的这种质疑和投诉或许会对车企造成一定的舆论压力,特别是在友商的“起哄”下,降价的车企必然会很被动;而实际情况是,所有的车企都在降价,而且是相互之间比着降价,这就让消费者别无选择了。

最近看到很多法律界人士在解答车主因为车企降价想要维权的问题,法律界人士认为,从商业角度来看,只要车企的降价行为没有违反合同条款,比如价格、质量、售后服务等方面的内容,已经购车的老车主想要维权则没有什么依据;如果车企存在虚假宣传、欺诈销售等行为,那么老车主则可以维权。

所以,消费者买车还是要有理性认知,即车辆作为消耗品,折损是不可避免的,其中的差别无非是折损得快与慢。

既然如此,消费者应根据实际需求出发,避免盲目跟风。笔者认为,消费者购车可以分为两大类,一类是首购车主,一类是换购车主。前者的用车需求可能会更紧迫一些,比如结婚、生子等因素,关注的点是安全、质量、价格、使用成本等基本需求,而后者的购买决策更加理智,关注重点更加实用,比如紧凑级升级中型车,轿车升级SUV或者MPV,当然也有产品体验全新升级的考虑。

事实是,在车市降价不可避免的大前提下,观望情绪再严重只是暂时的,而购买才是主流。至于说降价到什么程度才最便宜,和楼市一样,什么时候是底?相信没有人能够给出答案。

没有最低的价格,只有最合适的价格。

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在降价这件事上,车企有经营的考量,消费者也有自己的需求。两者之间既矛盾也统一。统一的点在于,车企和消费者是鱼和水的关系,只有保持一种动态的平衡,才能让双方都得到好处。

我们换个角度来看,如果整个行业因为一味地降价而导致没有能力研发新产品新技术,从而导致产品质量出现各种问题,那对消费者来说,这就是一堆破铜烂铁,白送都嫌占地方。

真到那个时候,这个行业也就完了。大家说呢?

       原文标题 : 车市=楼市?车越降价,消费者的观望情绪越重!

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