比亚迪、特斯拉已成长为汽车行业现象级品牌，一举一动都牵动着同行的神经。那究竟该如何全面审视比亚迪、特斯拉两家行业头部企业？江淮汽车集团原董事长左延安眼中的比亚迪和特斯拉又是什么样？
2024年3月5日，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓表示：“国有车企新能源汽车发展还不够快，不如特斯拉和比亚迪，我们就调整政策，对中央这三家汽车企业的新能源汽车单独考核。”这顿时引起了舆论对一汽、东风、长安三家国有车企的关注，也将比亚迪和特斯拉再次拉入公众视野。其实，比亚迪和特斯拉有共同之处，但也有诸多不同。
江淮汽车集团原董事长、中国汽车工业咨询委员会委员左延安接受《汽车纵横》专访时说：“比亚迪和特斯拉做电动智能汽车的出发点有相同的地方，但具体做法各有特色。比亚迪更懂中国国情、更理解中国用户需求，能做出满足各个层次需求的产品，在整合国内资源时做得更好一些；特斯拉在全球布局一步到位，在美国、德国、中国几乎同步布局，而且关注本地化，一旦理念、产品管理模式等成型后就可以在不同地区实施，体现了跨国公司的思维，这是特斯拉一个很重要的特点。”
比亚迪和特斯拉
品牌与产品谱系布局不同
从品牌和产品角度来看，比亚迪和特斯拉布局存在较大差异。
比亚迪：形成品牌矩阵和产品谱系
总体而言，目前比亚迪已形成乘用车、商用车和叉车三大产品系列。在品牌方面，比亚迪乘用车业务逐步形成多品牌矩阵布局，目前已有比亚迪品牌、腾势品牌、仰望品牌、方程豹品牌等。在乘用车方面，比亚迪品牌是其品牌矩阵中的“中流砥柱”，是其销量基本盘，旗下王朝系列和海洋系列在其总销量中占据主体地位。2023年，比亚迪销售302.44万辆，其中比亚迪品牌旗下王朝和海洋系列累计销售约287.44万辆，占比约95%。腾势品牌在MPV市场占据一定的市场地位。
越野品牌方程豹、高端品牌仰望也相继进入市场。比亚迪乘用车产品谱系已经比较丰富，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化市场。比亚迪品牌旗下拥有汉、唐、宋、秦和元五大家族式的王朝系列和定位更年轻化的海洋系列。目前，比亚迪王朝系列推出了汉系列、唐系列、秦系列、宋系列和元系列，海洋系列推出了驱逐舰05、海鸥、护卫舰07等；腾势推出了N7、N8、D9等；仰望推出了U8、U9等；方程豹推出了豹5等。比亚迪多元化产品谱系逐渐形成不同价格区隔和规模效应，但价格向上、品牌向上成为比亚迪的新课题。2008年，比亚迪开始推出量产的插电式混合动力车型。2022年3月，比亚迪宣布停产停售燃油车，专注电动车和插电混动车发展。从近几年销量变化来看，2021年比亚迪燃油车销售13.6万辆，2022年燃油车销量下降至约0.5万辆，2023年停售了燃油车。
从产品类别占比来看，2023年，纯电动乘用车销售157.48万辆，插电混动车销售143.81万辆，分别占公司新能源乘用车总量的52.3%和47.7%。比亚迪已转型为新能源汽车品牌。在商用车方面，2010年，比亚迪商用车产品开始投入市场。目前比亚迪商用车产品谱系涉及城市公交、座位客车、机场摆渡车、城市物流、专用车、二类底盘等，包括K9、K8、K7、K6、K8S等全系列纯电动公交客车，C8、C7、C6等全系列纯电动客运客车，T4、T5、T6、T7等纯电动物流卡车，以及纯电动环卫车（底盘）、自卸车、混凝土搅拌车、特种车等车型产品。
特斯拉：单一品牌及其产品谱系
与比亚迪不同，在汽车业务领域，目前特斯拉尚属单一品牌。相比比亚迪，特斯拉的产品谱系也简单得多。目前，特斯拉旗下主要有Model 3、Model Y、Model S、Model X和Cybertruck五款车型。特斯拉的主销车型是Model Y和Model 3两款。Model 3是2016年上市、2017年交付，Model Y是2019年上市、2020年交付。2023年特斯拉又推出Model 3焕新版，包括后轮驱动版和长续航全轮驱动版两款车型。其实，早在2008年，特斯拉就交付了首款两门运动型跑车Roadster，2012年交付第二款四门纯电动豪华轿跑Model S，2015年交付第三款豪华纯电动SUV产品Model X。
特斯拉旗下还有皮卡车型Cybertruck。这款车型2019年首次亮相，目前在北美地区交付，不过交付量还不多。但这款车型出尽风头，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）也卖力为其代言。比如，2024年开年，Cybertruck就在中国开始巡展，引发关注，但因法律法规限制，目前只能展示，不能上路和销售。从产品谱系可以看出，特斯拉的车型阵容有老化趋势。事实上，特斯拉新车型推出常受挫。马斯克曾表示，特斯拉计划2025年底推出下一代电动汽车，包括下一代新款平价纯电车型；特斯拉正处于两个主要增长浪潮之间，第一个增长浪潮由Model 3和Model Y推动，第二个增长浪潮预计将来自更便宜的下一代电动汽车。
按马斯克的说法，这款车将使用“开箱工艺”（Unboxed Assembly Process）汽车制造系统，能降低50%成本。显然，这款车型属经济型电动汽车，可能是特斯拉期待的下一个增长点所在。外界认为，特斯拉的这款平价车型有可能被命名为Model 2，售价可能为2.5万美元左右。但2024年3月11日投行分析师发布报告称：“特斯拉越来越像一个‘2027年的故事’。”也就是说，特斯拉下一个增长期可能要等到2027年。另外，特斯拉有一个做法值得业内致敬。
2019年2月，马斯克宣布，特斯拉旗下所有电动汽车专利均开放。事实表明，比亚迪通过丰富产品谱系成就规模优势，以此达成了降低成本的目的，而特斯拉借助软件定义产品的优势，让软件定义成本彰显杀伤力。正如本文上篇中左延安所说：“软件不仅定义性能、定义品质，更重要的是定义成本。”特斯拉已成为不少车企对标的对象之一。比如，2024年3月13日，小米集团董事长雷军发文官宣，小米SU7于3月28日发布。据媒体报道，小米SU7对标的主要对象之一便是特斯拉的车型。
比亚迪和特斯拉
全产业链布局异中有同
从产业链角度来看，比亚迪和特斯拉都在进行全产业链布局，且都是整合能力的佼佼者，但两者也有较大差异。
比亚迪：生态化，多产业
目前，比亚迪在香港和深圳两地上市，涉及电子、汽车、新能源和轨道交通四大产业，逐渐构建起基于新能源业务的庞大产业链供应链体系。但业内人士认为，比亚迪对产业链供应链企业有严格的成本控制，要持续动态地接受其考核，所以产业链供应链企业压力很大，同时对毛利率较高且采购规模大的一些零部件比亚迪则自己生产，以降低产业链供应链成本。
在电子业务方面，目前比亚迪涉及智能手机和笔记本电脑、汽车智能系统以及新型智能产品三大领域，提供精密金属、玻璃、陶瓷、塑胶等全系列结构件及整机设计制造解决方案。比如，比亚迪为华为手机等代工。这是比亚迪的精密制造业务。精密制造已成为比亚迪的重要基因。在汽车业务方面，目前比亚迪涉及新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车等。在国内市场，除了技术、规模化优势，比亚迪还具有全产业链优势。比亚迪打造了完整的新能源汽车全产业链技术体系，同时掌握电池、电机、电控等核心技术。目前比亚迪拥有刀片电池、DM系统（双模混合动力系统）、e3.0平台、CTB电池车身一体化、易四方、云辇底盘和DiLink智能网联系统、璇玑架构等技术。2024年1月16日，比亚迪发布了整车智能战略。整车智能通过璇玑架构实现电动化与智能化高效融合。
比亚迪董事长兼总裁王传福表示，比亚迪打造了100%兼容手机生态的智能座舱DiLink，并打造了智能驾驶辅助系统DiPilot。2023年8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车下线。下线仪式上，他说：“在核心技术和产业链上，中国新能源汽车专利公开量占全球70%，全球有超过63%的动力电池由中国供应。”这里面也有比亚迪的贡献。看准了技术路线就坚持，已成为比亚迪重要发展理念。王传福说：“早在2002年我们从认准磷酸铁锂技术路线开始，一直寻找新的突破口，坚持研发，直到2020年推出刀片电池。正是因为刀片电池，磷酸铁锂才重新成为市场的主流。”又如，比亚迪在插电混动技术路线上也是如此，2003年就开始插电式混动技术研发。他说，比亚迪做得最久，走了不少弯路和岔路，直到2008年发布了全球首款量产的插电式混合动力车——L3 DM，后续又迭代推出了DM 2.0，到2020年插混专用发动机、EMS电混系统、插混专用刀片电池三大核心技术实现突破并应用。
现在，比亚迪已研发出第五代DMI超级混动技术。在新能源业务方面，比亚迪是太阳能和储能解决方案提供商，自主研发、设计和生产太阳能电池、消费类3C电池、动力电池和储能电池等产品，还涉足电池回收业务等。比亚迪从电池制造起家，目前其弗迪电池除了自用，还供应包括特斯拉在内的其他车企。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2023年国内动力电池出口127.4GWh，其中宁德时代、比亚迪和孚能科技出口规模占据前三。电池技术已成为比亚迪的重要基因。在轨道交通业务方面，比亚迪研发了智能轨道交通系统，包括中运量跨座式单轨“云轨”和小运量胶轮有轨电车“云巴”。
另外，比亚迪还涉足IGBT模块的半导体等，打造车规级半导体平台，成为车规级半导体整体方案供应商。单纯从汽车业务而言，比亚迪具备电池、电机、电控以及芯片等新能源汽车全产业链核心产品部件的自研自产能力。2024年政府工作报告指出，电动汽车、锂电池、光伏产品成为出口“新三样”。而这“新三样”比亚迪都涉及。比亚迪布局新能源汽车全产业链，已形成规模效应和生态化。在深度垂直整合下，比亚迪具有相应的成本控制优势，进而在车型上拥有相当的定价主动权。据瑞银报告，比亚迪一台车75%的零部件可以自研，这使之生产成本比欧洲车企在欧生产成本低25%左右。这为比亚迪在市场竞争中获得相应优势。
特斯拉：超级化，多产业
而特斯拉也不仅涉足汽车产业链业务，还涉足非汽车产业链业务。马斯克认为,特斯拉是一家人工智能+机器人公司，而不仅仅是一家汽车公司。特斯拉的汽车产业链业务不仅涉足整车业务，还涉及汽车产业链其他业务。
其一，特斯拉在智能化和软件方面具有一定的领先优势。本文上篇提到，特斯拉自己做BMS、VCO、MCO等，在电驱动系统形成优势；特斯拉采用纯视觉方案，使之整车成本占据优势等。特斯拉在自动驾驶、机器人等方面具有相应优势。特斯拉坚持“软件驱动硬件”战略。特斯拉FSD（完全自动驾驶）已成为其营收来源之一。马斯克表示：“最终将通过自动驾驶软件而不是汽车创造收入。
”其二，特斯拉涉足电池电芯业务。2020年9月，特斯拉首次发布4680圆柱电池。2023年以来，4680圆柱电池加快了量产步伐。据称，4680圆柱电池采用干法电极工艺，能大幅降低成本。但特斯拉还需要大量采购中国制造的动力电池。尽管特斯拉与比亚迪存在竞争，但比亚迪也是特斯拉的重要动力电池供应商。马斯克曾表示，要感谢松下、宁德时代、LG、比亚迪等供应商。
其三，特斯拉投资锂精炼厂。2023年，特斯拉在美国投建了首座锂精炼厂。根据规划，到2025年其生产的电池级锂可满足100万辆电动汽车使用。特斯拉成为北美唯一一家自行提炼锂的汽车制造商。其四，特斯拉发展充电网络业务。在北美，通用、福特等车企开始加入特斯拉的充电网络，充电接口将统一采用特斯拉的标准。2024年1月，特斯拉宣布在全球的超级充电桩数量达到55000个。
特斯拉也涉足电池回收业务。这项业务主要由与特斯拉有关的Redwood Materials工厂完成。同时，特斯拉也涉足非汽车产业链业务，比如可再生能源业务，包括太阳能板和储能设备等。2016年11月，特斯拉收购美国太阳能发电系统供应商SolarCity，提供Powerwall、Powerpack和Megapack等能源储存产品。2023年4月，特斯拉与上海临港新片区签约储能超级工厂项目，将生产超大型商用储能电池（Megapack）。未来，这些业务将成为特斯拉的营收和利润增长点。
另外，人形机器人Optimus和Dojo超级计算机两个项目有可能成为特斯拉的新增长点。2024年1月业绩发布会上，马斯克表示，人形机器人Optimus有潜力实现远超特斯拉其他产品的价值总和。马斯克旗下还有其他产业，比如SpaceX公司等。这家创立于2002年6月的太空探索技术公司在全球颇具影响力。2015年，马斯克宣布推出星链（Starlink）。星链2023年首次实现季度盈利。据预测，2024年SpaceX收入为133亿美元左右。
同时，SpaceX也存在很大争议，比如其“星盾”（Starshield）被指美国用于间谍系统等。而马斯克创办SpaceX的初衷是将人类送上火星。另外，马斯克还涉足AI业务、社交平台X等领域。显然，在产业链布局方面，特斯拉和比亚迪有相同的地方，也存在较大差异。但比亚迪和特斯拉在整合全产业链资源方面都具有强大能力。左延安接受《汽车纵横》专访时说，比亚迪是垂直整合的典型代表，其高水平超体量的垂直整合形成超级大而全的生态系统；特斯拉是交叉整合、垂直整合的重要代表，以超级工厂为支撑的“超级生产”就是其具体实践。
汽车产业链供应链三种应用模式
在汽车市场新形势下，有条件的汽车企业都在积极开拓与探索新的产业链供应链发展模式，其中比亚迪、特斯拉就是代表性企业。那么，汽车企业到底该建立什么样的符合时代发展需要的新型产业链供应链应用模式？左延安接受《汽车纵横》专访时表示，目前汽车行业以下三种产业链供应链应用模式值得研究和关注。
第一种是特斯拉模式。左延安说：“特斯拉是软件全栈研发，关键硬件掌握核心能力，其他借助社会资源，同时进行交叉整合、垂直整合，进而实现超级连接、超级灵活性、超级生产，在有限资源情况下做成更多的事。”比如，特斯拉的圆柱电池有其核心技术；2020年，特斯拉率先使用一体化压铸技术生产汽车后底板，不仅减轻了重量，提升了生产效率，而且缩短了新车研发周期，降低了成本。这项技术后被汽车行业接受，但也可能提高后期维修成本。他强调，在汽车工业4.0时代，汽车企业需要真正思考产业链供应链应用的新业态问题。
第二种是比亚迪模式。左延安说：“比亚迪是硬件高水平超体量垂直整合，进而形成超级大而全的生态系统，关键零部件掌握在自己手里，自己做一部分软件。我相信，它的软件会走全栈研发方向，但现在可能利用自己和第三方两种资源。”
第三种是车企与ICT企业深度融合模式。左延安认为，现在单一企业要在中国复制特斯拉、比亚迪模式很难，而且时间也不允许，因此需要探索第三种模式或形态。但把特斯拉和比亚迪在产业链供应链方面的一些优势，通过组织变革，在某个赛道上超越它们是有可能的，关键是怎么发现、整合和运用。左延安说：“我曾想，如果ICT企业与传统汽车企业从资本层面进行有效结合，互惠合作，这或许是创造第三条道路的机会。但很可惜这样的事情至今还没有发生。我们很期待汽车行业能走成第三种模式，以适应汽车工业4.0变革。”
在左延安看来，在汽车工业4.0时代，企业应进行系统变革，借助人工智能（AI）进行升级，否则参与这一轮竞争能走多远就是很大问题，因此大多数企业应该思考怎么做第三种模式的公司。“也就是说，结合汽车工业4.0，Tier1、Tier2、Tier3、Tier4几级供应商怎么在软硬件解耦和软硬件高效融合上效率最大化，形成不同的生态圈，并与主机厂进行高度协同。
主机厂和主机厂抱团，主机厂和零部件供应商抱团，企业之间可以横向整合、垂直整合。这要超越资本层面，企业之间要协同和融合。”比如，华为与汽车行业企业的合作等。目前华为与汽车企业主要有几种合作模式：一是HI模式，即华为为合作企业提供全栈集成解决方案，比如华为与长安汽车旗下深蓝等的合作模式；二是智选车模式，即华为与合作企业共创生态汽车模式，比如华为与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮汽车等的合作模式；三是零部件供应模式，即华为为合作企业提供标准化模块。客观地说，这些模式尚处于探索实践中。2024年3月16日，华为消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“过去几年车BU每年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，预计今年扭亏为盈。”左延安说：“ICT企业与优秀车企深度融合才是正道。我曾说，这种融合可能是汽车产业发展的中国机会。”
比亚迪和特斯拉
市场运营模式存在差异
从市场运营模式来看，比亚迪和特斯拉也有所差异。
比亚迪：以经销模式为主，高端新品牌采用直营模式
总体上说，比亚迪采取传统汽车行业的市场运营模式，即大部分采用授权经销商模式，但目前部分终端也开始采取直营模式。在国内，目前比亚迪经销商营销网络主要有两类：一是海洋网。它销售的产品偏向于年轻人群体。按比亚迪的规划，作为综合型销售网络，海洋网主要销售其两大产品序列，即基于e平台3.0技术的“海洋生物系列”和搭载DM-i超级混动技术的“军舰系列”。二是王朝网。它是比亚迪的传统新能源车型销售网络，涉及秦唐宋元等车型。
目前，比亚迪主要产品价格区间为10万-30万元。据CMBI数据，比亚迪在国内至少有3400家经销店。但仰望、方程豹等高端新品牌开始采用直营模式。仰望开设直营店。2024年1月24日，仰望上海首家中心店开业。比亚迪称，仰望依托于中心店和展厅店，进行全直营、全链路服务。方程豹也采用直营模式。截至2023年，方程豹宣布达成全国154家直营门店建设并投入运营，覆盖29省81市。另外，比亚迪也全面开启了线上销售模式，线上下单，线上线下同步体验。比如，2024年3月16日，比亚迪与京东集团签署战略合作协议。双方在乘用车全渠道营销与售后服务体系、商用车全场景合作和特殊场景定制、数智化供应链服务、企业经营物资集采及综合服务等领域全面展开合作，为用户提供汽车消费的全链路体验。
特斯拉：采用直营模式，兼及线上直销+线下体验
当初特斯拉这种标新立异的直营模式对中国汽车市场产生了重要影响。此前汽车品牌渠道主要采用4S店，前店后厂，且4S店一般开在城市郊区的汽车商圈。而特斯拉汽车展厅则开在城市繁华购物中心。特斯拉的“线上直销+线下体验”模式在国内逐渐被市场广泛认可。2013年，特斯拉在华首家体验中心特斯拉北京侨福芳草地体验中心开业，销售、售后、交付、钣喷完全分割。2021年9月，北京蟹岛特斯拉中心落成，占地面积约1.2万平方米。
特斯拉将整车销售、机电服务、车辆交付和钣喷服务分为4个功能模块，早期前三个业务板块自己掌握，后来逐渐建立直营钣喷服务中心。现在特斯拉在渠道业态上分拆为体验中心、服务中心（特斯拉中心）、交付中心、钣喷中心四块。随着渠道下沉，特斯拉在优化商超店，在二、三线城市也陆续开设销服一体的特斯拉中心。截至2024年1月18日，特斯拉在国内有体验店179家、特斯拉中心221家、交付中心77家、钣喷中心270家。特斯拉还建立了一套数字系统，可以实时收集和监测其全球所有店端相关数据，以评估销售到店邀约率、安排试驾和下定率等效果，也为其定价策略提供依据，还可根据原材料价格和供应情况制定生产计划。特斯拉采用直营模式对中国车市产生了巨大影响，也对美国原有汽车销售体系产生了很大冲击，引起传统汽车经销商的不满。
比如，美国汽车经销商协会或经销商联盟起诉特斯拉，控告特斯拉直接向消费者销售产品违反法律，因为美国一些州的法律禁止汽车制造商直接向消费者销售汽车。特斯拉对此也感到无奈。为破解法律难题、削减运营和游说州政府等的成本，特斯拉2019年2月宣布转向线上销售。从这个角度说，中国的营商环境非常包容。在国内，特斯拉的直营模式被不少汽车企业陆续效仿，如蔚来汽车、理想汽车等。比如，截至2024年2月29日，理想汽车在国内建了475家零售中心，覆盖142个城市；售后维修中心及授权钣喷中心355家，覆盖209个城市。华为、小米等也在借鉴这种模式，比亚迪的高端新品牌也在采取这种模式。
不过，直营模式也面临着很多挑战，比如巨额的店面成本压力等。因此，一些车企开始采取“直营+经销”混合模式。比如，最初小鹏汽车采取直营模式，但到2019年又开始增加经销商加盟模式，为此设立了直营体系的汽贸团队和经销商体系的用户发展中心（UDS）团队。但这两个渠道并存容易导致内耗和终端网络混乱，因此2023年3月小鹏汽车又将汽贸团队和用户发展中心团队合并，实行统一管理，9月又推出渠道变革方案“木星计划”，据称准备将经销商模式逐步替换原来直营模式，以降低运营成本和提高市场覆盖率。但无论采取直营模式、经销模式还是混合模式，企业都要根据自身实际而定。从比亚迪和特斯拉来看，据CMBI数据，比亚迪的终端渠道店数量和人员数量均多于特斯拉，但总体而言，在单店销售效率和盈利能力方面，特斯拉高于比亚迪。
价格战或是比亚迪和特斯拉
未来直接竞争预演
2024年3月16日，王传福说：“新能源汽车行业走到今天有喜有忧。喜的是新能源汽车市场空间还很大。忧的是市场竞争日趋激烈，行业进入惨烈的淘汰赛阶段。一方面，中国汽车工业经历了70年发展，已进入结构性调整。纵观全球汽车强国之路，产业集中度提升是必然阶段。另一方面，中国新能源汽车经历了20年的培育和壮大，已进入一个周期性的调整阶段，企业需要尽快形成规模效应和品牌优势。”显然，比亚迪和特斯拉逐渐形成规模效应和品牌优势。
比亚迪和特斯拉暂未直接对垒，但未来两者发生直接竞争在所难免，目前汽车市场的价格战或许就是两者未来直接竞争的预演。2024年1-3月，有许多车企的数十款车型加入价格战（如表）。业内人士表示，今年价格竞争出现了新现象，不仅是新能源车企之间价格竞争，也是新能源汽车阵营与传统燃油车之间的价格竞争，也即新能源汽车与燃油车打响了正面比拼赛。而比亚迪和特斯拉在业内率先打响了这场价格战。不同的是，比亚迪是插混车型和纯电车型一起参战，而特斯拉只有纯电车型参战。
特斯拉：不按常理出牌，既降价又涨价
2024年1月1日，特斯拉宣布，Model 3后驱现车保险补贴6000元，同时推出低息金融政策，限时购买Model 3与Mode1 Y最高优惠2.3万元，由此率先打响降价之炮。1月12日，特斯拉中国官宣Model 3/Model Y降价。Model 3后轮驱动焕新版降价15500元，由26.14万元降至24.59万元，而Model 3长续航焕新版降价11500元，降至28.59万元；Model Y后驱版降价7500元，降至25.89万元，而Model Y长续航版降价6500元，降至29.99万元。3月1日，特斯拉又推出限时购车政策，3月底前提走Model 3或Model Y，最多可享优惠3.46万元。即Model 3/Y后驱版现车限时保险补贴福利8000元，全系现车限时指定车漆福利最高立省10000元,后驱版现车限时低息金融政策，年费率低至1.99%，Model Y最高可省约16600元。
截至2024年3月20日，3个月内特斯拉已采取了3次降价行动。而2023年开年，特斯拉也率先点燃价格战导火索。2023年特斯拉数次降价，不仅在中国市场降价，在美国、欧洲等市场也降价。Model 3和Model Y是特斯拉的主销车型，受到竞品车型围攻。从目前市场格局来看，20万元以内市场，比亚迪具有强劲竞争力，比如3月18日比亚迪推出护卫舰07荣耀版，售价17.98万-25.98万元；30-50万元市场，理想、极氪、蔚来、岚图等在蚕食。以价换量，或许是特斯拉不多的选择。但持续降价也直接压缩了特斯拉的利润空间，导致其毛利率下滑，逐渐迫近降本极限。据Wind数据，2014-2023年特斯拉的销售毛利率分别为：2014年27.57%、2015年22.82%、2016年22.85%、2017年18.9%、2018年18.83%、2019年16.56%、2020年21.02%、2021年25.28%、2022年25.6%、2023年18.25%。但特斯拉依然是全球3家实现年度盈利的新能源汽车企业之一，另外两家分别比亚迪和理想汽车。
其中，理想汽车2023年实现净利润118.1亿元，毛利率为22.2%，而2022年净亏损20.3亿元，毛利率为19.4%。理想汽车CEO李想曾表示，对直营车企而言，20%毛利率是最低健康标准。若按此说法，特斯拉2023年毛利率已低于此标准。但特斯拉常不按常理出牌。在降价过程中，特斯拉又常突然宣布涨价。比如，2024年3月16日，特斯拉官网显示，4月1日起，Model Y车型在美国市场涨价1000美元；特斯拉还宣布，3月22日在欧洲多国提高Model Y车型价格，涨幅约2000欧元或当地货币等值。德意志银行分析师Emmanuel Rosner表示：“鉴于Model Y的库存持续偏高，我们认为特斯拉预告未来提价是为了刺激本月销售，而不是坚实需求的迹象。”其实，2023年特斯拉在中国市场也多次涨价。
比亚迪：“电比油低”，市场杀伤力大
面对行业价格战,比亚迪也难以置身度外，而且参战后市场杀伤力不亚于特斯拉。本文上篇提到，2024年2月19日，比亚迪秦PLUS、驱逐舰05荣耀版两款车型起售价降至7.98万元，直接冲击A级家轿市场，在业内引起连锁反应。截至3月1日，比亚迪有多款荣耀版车型上市，覆盖A0级轿车到C级轿车、紧凑型SUV与中大型SUV，以及纯电与混动车型，其中秦PLUS荣耀版降价2万元、驱逐舰05荣耀版降价2万-2.2万元、海豚荣耀版降价1.7万元、汉荣耀版降价1万-4万元、唐DM-i荣耀版车型最高降3万元、宋PLUS荣耀版降价2万元、海豹DM-i荣耀版降价1.7万元、宋Pro荣耀版降价2万元。又如，比亚迪海鸥降价4000元、元PLUS降价1.2万元等。
此轮降价，比亚迪喊出的口号由2023年“油电同价”变为2024年“电比油低”。这不仅冲击着新能源车型，也给燃油车厂商造成很大压力。据媒体报道，比亚迪将用3年时间打一场“解放战役”，以占领更多市场份额。2024年3月17日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示，在国内市场，比亚迪制胜的关键因素是技术、规模化和全产业链优势，2022年以前电动车比燃油车贵，2023年比亚迪推出油电同价，2024年开始电比油低，因为比亚迪从上游的电池、电机、电控到下游的金融保险，包括部分品牌直营，都为战略做整体支持。从目前降价车型来看，主要是纯电动和插混等新能源车型，燃油车型较少。对于价格战，业内有很多看法。
乘联会秘书长崔东树表示，2024年至今降价规模已经是2023年全年的一半；从降价节奏来看，2023年降价总体相对比较均衡，但2024年的降价在2月份和3月份都达到了超强程度，其中2月份有25款车型降价、3月份有23款车型降价；降价力度较大的主要是高端的个别车型和低端车型；价格战对短期销量促进作用并不明显，但形成新能源车独自降价而蚕食燃油车市场的局面。
2024年3月12日，麦肯锡发布的报告也认为，降价策略对消费者购车决策的影响实则有限，价格战并未对消费者的购车计划产生明显的积极作用，但在不同细分市场的刺激效果存在差异。其中，低、中价位段的价格战对消费者的净刺激较为有限甚至得不偿失，而在30万元以上价格段，价格战的净刺激效果相对明显。
针对价格战，蔚来董事长兼CEO李斌认为，中国汽车产业已到了“油电交接阶段”，价格战是正常的商业过程，最终还是会回归到商业本质，那就是价值创造。今年全国两会期间，长安汽车董事长朱华荣表示，这是好事，是新能源车行业“良币驱逐劣币”的过程，是推动产业回归价值回归线的最有效方法。奇瑞控股集团董事长尹同跃表示，恶性竞争的价格战伤人伤己，所以奇瑞只进行创新战、价值战；对车企而言，关键是要打价值战，提升产品附加值和品牌含金量，回归创造价值本源。
全球市场是比亚迪和特斯拉
未来角逐的新战场
“走出去”是我国车企全球化发展的必由之路。近几年我国汽车出口快速增长。今年政府工作报告指出，2023年“电动汽车、锂电池、光伏产品‘新三样’，出口增长近30%”。据中国汽车工业协会数据，2023年我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%。而日本2023年出口442万辆。中国超过日本，首次成为年度汽车出口量最多的国家。2023年，我国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%；传统燃料汽车出口370.7万辆，同比增长52.4%。2024年3月11日，中国汽车工业协会发布的数据显示，1-2月，我国汽车出口82.2万辆，同比增长30.5%，其中新能源汽车出口18.2万辆，同比增长7.5%。
而比亚迪和特斯拉均是我国汽车出口高速增长的直接受益者。在全球化发展过程中，未来两者直接交锋将在所难免，只是时间问题。
比亚迪：出口和本地化生产两条腿走路
与中国很多车企一样，比亚迪也在加快全球化步伐，并取得积极成效。王传福曾表示，比亚迪通过出口和本地化生产两条路径推进全球化战略。先粗略计算一下比亚迪出口占比情况。2023年，比亚迪出口242765辆，同比增长334.2%，而比亚迪总销量为3024417辆，年度出口占比约8.03%。
2024年1-2月，比亚迪乘用车出口59465辆，同比增长1.1倍，而比亚迪乘用车总销量为322767辆，出口占比约18.42%。在2023年中国车企出口量排名中，比亚迪位居第六，尚属第二梯队。据中国汽车工业信息网数据，2023年比亚迪在部分国家销量为：（亚洲）泰国30559辆、以色列15130辆、马来西亚3183辆、日本1511辆、新加坡1449辆，（欧洲）德国4022辆、瑞典3522辆、英国1158辆、荷兰1093辆、奥地利912辆、法国520辆，（南美洲）巴西17292辆、哥伦比亚1162辆、乌拉圭1017辆、智利612辆，（大洋洲）澳大利亚12438辆、新西兰3713辆，（非洲）埃及3982辆等。目前，比亚迪在少数国家的销量处于领先地位。据AutoLife数据，2023年泰国电动汽车销量为76314辆，而中国车企占80%左右，其中比亚迪占近一半。
据媒体报道，在海外定价方面，有人曾经表示，比亚迪汽车的价格，在欧洲市场一般比国内贵1倍，在拉美市场贵1.2倍，在东盟市场贵30%-40%。2021年5月，比亚迪宣布乘用车出海计划。而此前，比亚迪商用车已出海，销售了部分电动大巴等。比如，比亚迪2021年从挪威开始进入欧洲市场，2023年在欧洲销售15644辆电动汽车。腾势、方程豹、仰望品牌也将推向海外市场。目前，比亚迪新能源汽车足迹遍及全球六大洲、数十个国家和地区。比亚迪2024年海外销售目标是40万辆。
2024年3月17日，李云飞表示：“现在我们在海外只有两款产品，2024年会投入更多产品，同时有更多经销商网络开业。我个人觉得，全球范围内新能源汽车做得比较好的，欧洲是大众，美国是特斯拉，中国是比亚迪。对于海外经销网络，特斯拉是自己干，大众已经有完备的经销商销售网络，我们比亚迪有这多技术和产品，对海外TOP级经销商集团有很大吸引力。”也就是说，比亚迪更多地采取经销方式拓展海外市场。比如，比亚迪与菲律宾Ayala集团合作。
2024年3月9日，菲律宾比亚迪BGC旗舰店在马尼拉开业。这是在菲最大的比亚迪旗舰店，面积超过3800平方米。比亚迪还在海外积极建厂。2022年9月，比亚迪首家海外电动乘用车工厂落户泰国。2024年1月25日，比亚迪乌兹别克斯坦工厂新能源汽车生产正式启动，由比亚迪与乌兹别克斯坦本土汽车制造商UzAuto合资建设。1月18日，印度尼西亚方面表示，比亚迪将投资13亿美元建设一家汽车工厂。1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议。其实，早在2016年，比亚迪就在匈牙利建设了电动大巴工厂，这是比亚迪首座海外工厂。
比亚迪在巴西设立的生产基地综合体也已开工，其由电动客车和卡车底盘生产工厂、新能源乘用车整车生产工厂和磷酸铁锂电池材料加工厂三座工厂组成。另据2024年2月16日美国《华尔街日报》网站报道，比亚迪将考虑在墨西哥建设工厂。比亚迪在海外设立生产基地，有利于进一步融入当地市场。另外，比亚迪还涉足滚装船业务，以解出口运力难题。
2024年1月，拥有7000个标准车位的比亚迪“EXPLORER NO.1”汽车运输滚装船举行了交船、首航仪式。这是比亚迪首艘汽车滚装运输船，采取长期租赁模式。王传福表示，未来两年还将有7艘滚装船陆续投入运营。其实，除了比亚迪，目前上汽集团旗下上汽安吉物流是中国最大的汽车运输船船东，已下单建造12艘大型汽车运输船；奇瑞控股也已下单制造多艘可承载7000辆小汽车的船舶。据中国船舶数据，截至2023年6月，全球总计800艘汽车滚装船，但归属中国船东的数量仅占3%。现在中国自主汽车品牌也开始采取以技术换市场方式走向全球市场。比亚迪也会是其中重要参与者。
特斯拉：电动汽车全球化的“鲶鱼”
再看看特斯拉全球化发展情况。2023年，特斯拉中国出口汽车344078辆，位居中国出口车企“前三甲”，出口量仅次于奇瑞和上汽。2023年，特斯拉全球总交付量为1808581辆。而据权威研究机构凯利蓝皮书数据，2023年特斯拉在美国交付量为654888辆，同比增长25.4%，在美国市场占有率为4.2%，排名跃居第八位，且首次超越大众汽车。若按此计算，特斯拉在美国本土外销量为1153693辆，占比约63.79%。从这个角度看，特斯拉全球化程度远高于比亚迪。
从全球化发展路径来看，特斯拉和比亚迪类似，都是通过出口和本地化生产两条路进行。马斯克曾表示，特斯拉计划在每个大洲都建设工厂。目前，特斯拉在北美、亚洲、欧洲有6座工厂。在美国，有加州Fremont超级工厂、得州奥斯汀超级工厂、内华达州超级工厂、纽约工厂，在中国有上海超级工厂，在德国有柏林超级工厂。其中，内华达工厂主要生产动力电池、Powerwall和Powerback等，纽约工厂主要生产太阳能屋顶，其他四个超级工厂生产整车。特斯拉上海超级工厂是其首座美国本土外的超级工厂，2019年1月动工，2020年1月投产。2023年12月22日，特斯拉在上海完成拿地签约，宣布特斯拉储能超级工厂项目正式启动。
这是特斯拉在美国本土外的首个储能超级工厂项目。特斯拉是中国汽车行业首个外资独资汽车厂商，是中国对外资股比限制全面放开的受益者。现在，特斯拉上海超级工厂已成为特斯拉全球重要的制造基地。对于中国车企全球化发展，左延安有深入洞察，接受《汽车纵横》专访时说：“企业出口得先在国内有足够竞争能力，积累起丰富的管理资源和人力资源。这是走出去的底气，也是一个前置条件。如果在国内市场都做不好，到国外去，即使偶有所得，最终也可能被打回来。同时，要有可复制的综合能力和企业文化，这也是一个很重要的前置条件。”无论比亚迪和特斯拉，还是其他汽车企业，全球化发展都需要可行的实施路径。
左延安认为，其主要有两个路径选择。“第一条路径是输出业态。输出业态是渐进式的，先卖整车产品、SKD，最后是CKD，先输出产品、资本，再输出管理，最后输出文化，最终成为当地社会公民，融入当地社会，为当地社会、用户做出可持续贡献。第二条路径是地理路径、物理路径，通常是先易后难。”他举例说，当年他在江淮汽车任职时，卡车出口路径选择先中南美再北美、先东欧再西欧、先北非再南欧。“在物理路径上选择更合适优先进入的区域，然后逐渐向汽车工业发达区域渗透，以确保机会成本最低。这是一种策略性考虑。”在左延安看来，整车出口只是全球化的一部分，而实现本地化生产，长期扎下根来，可能更具战略性挑战。
汽车工业4.0时代
成为先锋企业的新课题
“中国品牌能在世界上占有一席之地，影响力越来越大，证明只要有合适的机制，有好的企业家，我们同样可以成长出世界级企业。”左延安认为，比亚迪在很多技术领域创新和突破，对中国汽车行业乃至全球汽车行业的贡献值得行业骄傲，但比亚迪也不是十全十美，在成长发展过程中一定会出现这样或那样的问题。
放眼全球，左延安认为，以下几点值得关注：首先，要正确认知全球汽车行业发展格局。左延安说：“对特斯拉，我们应取之长避之短，为我所用。同时，丰田、大众等‘大象’也不可小觑。比如，丰田是全球少有的能带动市场发展节奏的企业。不要轻言丰田电动化、智能化落后了、不行了，其实竞争才刚刚开始。从行业角度说，特斯拉、丰田都值得比亚迪去研究、借鉴。”其次，从全球化格局来讲，还有好多不确定性。比如软件方面，不管是产品软件还是工业软件，不确定性比较大；又如数据芯片或者算力芯片，如果不能作出具有竞争水平的芯片，也存在风险。这些需要行业协同解决，需要通过国家运作来化解风险。“这两方面所面临的风险和挑战，怎么持续领跑、持续保持优势，要有更高层次的谋划。我相信比亚迪会有考虑。”
左延安提醒说，“另外，需要创建可持续发展的企业文化，包括如何建立内部适度竞争机制，怎么平衡好家园文化和竞争文化的关系，如何关注员工个人成长，如何善待产业链上下游企业并建立和谐共生、反应敏捷的生态系统，如何与友商一起改善和保护竞争环境，如何为中国品牌崛起贡献更多力量，如何做受人尊重的企业公民等问题，都需要努力。”在汽车工业4.0时代，成为行业先锋企业，是一个系统性提升问题。左延安说：“比亚迪现在有能力研究或者实践这些理念，实现真正意义上的产业转型。以王传福和比亚迪超强的学习能力，我相信比亚迪会越走越好。”左延安认为，还有几个大课题值得行业思考：一是固态电池问题。丰田计划2027年商品化。
这是很重要的节点。二是软件，包括产品软件和工业软件。大家经常讲软件定义产品，但只是强调性能和品质，其实更具杀伤力的是定义成本。三是芯片。如果实现无人驾驶，大大小小芯片可能超过一两千个，这时功耗、信号传递效率等就是问题。这些待解课题需要汽车行业共同去完成。注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年4月刊“中汽协之声”栏目，原标题为《专访左延安：揭秘比亚迪和特斯拉(下篇 )》，敬请关注。
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专访左延安：揭秘比亚迪和特斯拉（上篇）
图片：来自网络
文章：汽车纵横
排版：汽车纵横
原文标题 : 专访左延安：揭秘比亚迪和特斯拉（下篇）
