二次发布后，智界S7似乎仍然未出ICU。
去年11月，华为与奇瑞深度合作的智界S7发布，拿下不少订单，却因芯片缺货和工厂搬迁等问题陷入交付困境，即便拿出真金白银赔偿补贴，还是没能扭转高开低走的趋势。
无奈之下，今年4月份的华为鸿蒙春季生态发布会，成了智界S7翻身的希望。
相比之下，二次发布的价格未变，但核心配置有了小幅升级，例如首发搭载HUAWEI ADS基础版等。
加量不加价且不是期货是现货，华为和奇瑞都做好了大卖的准备。不过抢先一步发布的小米SU7风头更胜一筹，两辆车在尺寸上近乎一致，智能化与生态层面也各有千秋。
只是小米SU7也碰到了产能问题，给了重装上阵的智界S7截胡的机会。据悉，全国多家华为门店对于小米SU7的准车主均有针对性政策：凡是购买任意一款智界S7，在付完尾款后，可以直接在车价上抵扣小米SU7锁单不可退的5000元定金。
小米SU7的发布，确实改变了国内C级新能源轿车市场的格局，而面对更加激烈的竞争，智界S7想要逆天改命也谈何容易。
01 二次发布，变强了？
汽车业几乎没有过一款车型连续召开两次发布会的先例，不过新款智界S7的变化并不算小。
虽然整体的价格仍然保持在24.98-34.98万元的区间，但从原有的四档配置里新增加了一款旗舰车型。其中售价最低的智界S7 Pro后驱长航版价格未变，但续航和电量均有升级。
而且，此次华为推出了智界S7 Pro视觉智驾基础版，没有激光雷达和高精地图，但搭载了毫米波雷达、视觉传感器，能够实现在全国高速和城市快速路上支持NCA智驾领航辅助，具有智能泊车功能。
已经完成升级的华为ADS高阶智驾版本，则会在Max版本及以上车型搭载，不依赖高精地图就在全国40000+城乡镇所有主干道、支路全量都能应用。
此外，智界S7 Ultra四驱旗舰版作为顶配，搭载了容量为100kWh的电池包，CLTC综合续航里程达到751公里，充电15分钟可补能375km，为用户提供了更多的选择。
整体上，智界S7的亮点技术仍是鸿蒙4智能座舱、DriveONE800V高压碳化硅平台、华为智能驾驶系统ADS 2.0等。新智界S7其实相当于配置提升的情况下反而降价了，尤其是入门的Pro版本显然要比现款入门车型香不少，不失为另一种形式的价格战。
当然，华为也在尽量避免对老车主的背刺。首次上市时2.5万元的选配基金和1.5万元的内外饰选配基金，如今缩水成了3万元的“焕新权益”。与此同时，还给老车主提供了3000元的MagLink平板电脑套装，以及1万元的现金红包。再算上不少老车主在等待提车时获得的1万元优惠，里外里也算是权益退坡了。
短短五个月，就能做出如此巨大的调整，侧面说明了汽车市场内卷的严重。
余承东也直言，“售价在30万以下的使用华为高阶智驾的车都是亏损的”，推出智界S7 Pro视觉智驾基础版是在盈利性和让更多人享受到智驾乐趣之间做出的平衡选择，而之所以仍有两款高阶智驾版车型定价低于30万元，是因为市场太卷了。
的确，借助华为生态的号召力，智界S7的二次上市成功发出一些声量，但在过去的5个月里，汽车市场已然发生了翻天覆地的变化。
02 智界失去的5个月
拥有华为光环加持的智界S7本来也是形势一片大好。
据官方公布的数据，在去年11月底首次上市后，仅一个月时间订单就超过了2万台。虽然和今年的小米SU7还有一定差距，但在同价位纯电轿车中，已经非常优秀。
可统计到前四个月总销量只有2297辆，月均仅500辆左右。甚至当时很多消费者去线下看车时才发现，只有三成门店可以看到展车，试驾车的数量也少得可怜。
问题自然出在了产能上。智界S7的设计和技术主要由华为提供，而制造则由奇瑞完成。当时传出消息称，在交付这一重要环节上，华为与奇瑞的合作谈不上顺利，甚至奇瑞有高管因此离职。虽然后续进行了辟谣，但新车交付难成为不争的事实。
后来，华为亲自对外做过两次解释。第一次是今年1月中旬，华为鸿蒙智行发布公告称，由于智界S7车型积压了大量订单导致交付延期；第二次是在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，余承东称智界S7量产迟缓是因为芯片缺货和工厂搬迁，预计从4月份开始可以恢复到正常状态。
而过去的5个月里，除了车型升级外，华为与奇瑞也在努力解决用户留存以及产能问题。
为了尽可能留住更多下定车主，鸿蒙智行发布了智界S7的延期交付补偿方案：2023年11月28日-2024年1月15日期间完成大定支付的准车主，部分配置等待时间若超出6周，官方将提供超出交付周期的现金补偿，即200元/天/辆，至高10000元。
至于产能问题，今年2月左右传出EH（智界）事业部升级为独立事业部的消息，采用独立核算自主经营的方式。有报道称，此事不是华为而是由奇瑞方面主导。不少业内人士也将其看作是智界S7的姊妹车型星途星纪元ES销量不及预期的结果。
“我和余总每个月至少一次线下交流，每周至少一次线上交流，微信上每天都在交流。”奇瑞董事长尹同跃表示，与华为的合作是奇瑞的第一优先战略，智界也是奇瑞第一优先战略项目。同时，智界品牌还成立了专属的智能制造工业园区，全新的智能工厂完全能够保证智界S7的大规模交付。
目前来看，智界S7在今年3月的交付量提升到了3197辆，超过了此前4个月的交付总量。
不过，在智界S7“难产”的这四个月里，极氪007、新款极氪001、小米SU7、智己L6等一大批同价位新车先后上市，且表现都很出色。新款极氪001上市一个多月大定订单已接近4万，极氪007的3月销量也超过了同期的智界S7，刚刚开启预售的智己L6预售23小时即宣布订单破万。
最针锋相对的小米SU7更是开局大好，上市24小时便拿下近9万个大定订单，直到现在其讨论热度依然没有消散。
回首去年11月智界S7首发时，国内中高端新能源轿车市场并无太大波澜。错过了新车最重要的首发期，智界S7被淹没在一轮又一轮的新热点里，存在感被大大削弱，还能否达到华为与奇瑞的心理预期也成了疑问。
03 还能双赢吗？
对于华为来说，合作造车就是为了赚钱，智界也不例外。
车BU目前仍是华为唯一亏损的业务。华为公布的2023年财报显示，一直“拖后腿”的车BU收入为47.7亿元，同比增长128.1%，亏损情况持续在好转。
余承东在前不久的一次论坛上便透露，华为车BU最早一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，而今年前三个月，得益于鸿蒙智行业务实现扭亏为盈，车BU也接近盈亏平衡。他预计今年4月往后，车BU可实现扭亏为盈。
与问界M5脱胎于赛力斯SF5相同，智界S7同样是基于奇瑞的自有车型星纪元ES。作为奇瑞汽车首款面向高端市场的C级纯电动轿车，星纪元ES使用了耗资百亿元打造的E0X平台。
按照奇瑞方面的规划，这款车将与智界S7形成高低搭配，墙内墙外两开花。可擅长打造20万元以下车型的奇瑞，对于高端系列产品缺乏经验积累。这就给研发、生产、销售和服务带来了一系列挑战。
从最终结果来看，星纪元ES的销量堪称悲剧。从去年12月交付至今，连同试驾车加在一起全国一共交付了不到2500辆，甚至不如智界S7在3月一个月的销量。这或许也是尹同跃讲出那句“在中国，造好车离不开华为技术”的原因。
不过，能否实现双方最初的愿景，关键还是取决于智界S7的后续表现。
有小米供应商透露，小米汽车已将2024年的全年产能需求提升至12万辆。这意味着，智界S7在4月-12月的均销量要达到万辆以上，才能追平小米SU7，挑战不可谓不严峻。
事实上，如果从产品上将智界S7和小米SU7放到一起，重新上市的智界S7在定价上的竞争力显得不足。同样配置下，智界S7 Pro后驱长续航版就比小米SU7后驱标准长续航智驾版贵了近3.4万元。尽管在智驾和座椅调节等智能与舒适性配置上有所升级，但两款车的续航里程、车身尺寸和电机功率是基本一致的。
高配车型方面，智界S7 Max RS四驱性能版起售价就到了32.98万元。而小米的四驱Max版本则仅有29.99万元，同样差出一个台阶。
作为华为智选车的“踢脚线”车型，华为本就没打算让智界S7直接走性价比路线，去和小米SU7乃至整个吉利系贴身肉搏。毕竟，华为至今坚持不下场直接造车，需要智选车业务维持一定的售价底线，以便给ADS智驾、鸿蒙座舱等解决方案产品留有利润空间。
换而言之，智能汽车增量零部件带来的额外成本和利润，迫使华为必须让智选车走“精品路线”。不过，智界S7想要在越来越内卷的市场趋势下杀出重围，就必须用尽所有手段应对各式各样的价格战。而在这个过程中，成功或许不再是围绕在华为身上的主旋律。
原文标题 : 余承东嗟来雷军之食
