被沃尔沃所抛弃的极星，再度面临着被资本抛弃的风险。
当收到纳斯达克的通知时，极星已经在资本市场上沦落到和贾跃亭的法拉第未来同样的水平。
坐拥沃尔沃汽车和吉利控股集团两大后台的极星汽车，仅用了两年时间就将自己从一个富二代混成纳斯达克最惨的新能源汽车品牌之一。
5月21日，极星发布公告称2023年年报和2023年第四季度财报延迟发布，导致股价动荡，股价首度跌破1美元，一个月后的6月26日，在被纳斯达克发布警告后依然没能公布财报的极星股价跌至了0.65美元的历史最低点。
2022年6月24日，极星上市时的股价为13美元，市值超过200亿美元，而短短两年时间，极星的股价已经跌的连零头都不够了，市值更是缩水到不足20亿美元。
伴随着6月28日的财报，极星汽车接连被曝出大幅裁员，销量目标下滑等一系列负面消息，极星仿佛已经深陷泥潭。
大手笔的极星
事实上，从去年开始，极星就在巨额亏损中初现颓势。2023年财报显示，极星汽车营收为23.77亿美元，同比减少6730万美元，经营亏损扩大13%，达到了5.42亿美元。
同时，极星的经营状况还在持续恶化中，今年7月2日公布的一季度财报显示极星又亏损了2.74亿美元，让极星的累计亏损接近20亿美元。
叠加上市值的下滑，极星仅用了两年时间就扔出去了200亿美元，亏钱速度远超新势力平均水平，在一定层面上做到了行业领先。
在这样的经营状态下，作为股东之一的沃尔沃汽车率先提桶跑路，今年2月，沃尔沃汽车就表示将不再向极星提供资金，同时将62.7%的股份转让给吉利集团，仅保留18%的股份。
除了亏钱速度惊人，极星的花钱速度也同样惊人。
根据财报显示极星在2023年的销售管理费用增加了21%，从9.19亿美元增加到了11.13亿美元。回顾极星的宣传活动，每一次都是大手笔。
根据第三方统计，极星2023年在美国市场的广告花费接近1亿美元，其中仅极星3一款车型在美国第二季度的宣传预算就多达2000万美元，当然这些对于极星来说都只是常规操作。
早在2022年极星就赞助了当年的美国超级碗比赛（相当于国内春晚级别的活动），豪掷650万美元进行广告赞助，也让极星成为了在美广告花费最多的车企。根据统计，2022年极星广告支出平均到每辆车上为4016美元，接近第二名的两倍，更是福特、保时捷品牌的数十倍之多。
在国内市场，极星的宣传方式也是同样，在央视黄金时间投放广告，2023年广州车展前夜，极星之夜活动，点亮了广州塔，要知道即使是本地的广汽集团也是选择了前一夜投放广告。
或许含着金钥匙出生的极星从来不知油米贵。作为沃尔沃的高性能子品牌，极星于2017年正式宣布独立。
2023年底极星更是从沃尔沃汽车和吉利瑞典公司获得了4.5亿美元的融资，今年初又从外部获得了9.5亿美元的融资。
在国内，极星甚至不只做汽车，还依托吉利与星纪魅族的关系，开启了手机业务。试图把车机互联当成是品牌标签。但在当前市场中，前有华为赋能的鸿蒙智行，后有小米的人车家生态，这些品牌都是有着上亿手机用户的，即使是蔚来也有着20万的车主才敢造手机来扩充生态。
反观极星累计交付不足15万辆，还是分布在全球市场，在国内的销量很难支撑起手机业务收支平衡，只能说在家里有矿的背景下，极星的成长之路就是在不断地烧钱。
缺乏定位，前路迷茫
不同于在北半球夜空中位置恒定不变的北极星，在造车这件事情上，极星的定位一直都很模糊。
从表象上看，极星亏损的主要原因还是因为销量不够。尽管在全球范围内除了特斯拉外，任何一家经营纯电车型的品牌经营状况都不够好，亏损是现实情况，但极星依然亏损出了行业记录。
根据统计，极星近几年的销量分别为，2020年1.02万辆、2021年2.9万辆、2022年5.15万辆、2023年5.46万辆，可以看到2023年极星的销量进入了瓶颈期，增速明显放缓，但同时全球市场的新能源增长速度却是35.4%。
极星的速度已经落后于平均水平，这背后的原因更多是极星发展重心与全球新能源市场的不配套所导致的。
新能源的全球增速有35.4%，但在地区分布上却差异巨大，例如在中国市场新能源的增速为37.9%同时销量占全球的64.8%，是绝对的新能源汽车大市场，而美国的新能源增速只有18.3%，而欧洲虽然新能源增速明显，为历史最高的48%，但市场有限，仅为146.8万辆，占全球市场的10%左右。
在极星的销量结构中，海外市场占据了主要地位/根据极星官方显示，今年一季度的交付数据为7200辆，其中中国市场的销量仅为635辆。
在全球最大的新能源市场缺位，注定了极星2023年销量增速放缓的结局。
除了市场定位的偏差外，极星在产品定位上也有着自身的问题，极星的车型定价从30万-150万元，仅有四款车型能够做到如此的价格分布极星也是汽车品牌中少有的。
除此之外，从2017年极星品牌成立至今，其高层一直在不断变动，极星全球CTO兼极星中国CEO沈峰在职仅一年就跳槽蔚来，而后极星的高层领导，特别是极星中国的领导几乎一年一换。
特别是在极星和星纪魅族合并之后，在吉利内部有着深远关系的沈子瑜全面掌管了极星在中国的发展，但不到一年时间，沈子瑜就退出了管理层，由此前的联合创始人苏静担任，极星的中国战略又进入停滞。
最近一次则是任职不到半年的极星科技COO陈思英离职，而吉利钦培吉将接任，同时有消息称钦培吉上任后的第一把火就是成本压缩。
近日，有媒体爆料称极星科技将裁员30%，同时成都工厂将停工，办公也将大部分转移到南京，在7月9日，极星官方进行了辟谣，称裁员为不实消息，而总部搬迁也是在计划中的。
极星的动荡对于汽车行业来说只能说是正常，汽车行业的不断内卷，特别是新能源汽车的不断下沉，让毛利率不断下滑，而大品牌靠着销量带动的成本下降，进一步提升了产品竞争力。
没有规模优势的品牌都面临着不小的挑战，特别是像极星这种销量已经处于危险地带的品牌，稍有不慎可能就万劫不复。
但极星也不是没有翻身的机会，随着新能源贸易壁垒高筑，海外市场的发展变得困难重重，特别是在美国市场，极星是唯一在美销售的中国车企，同时极星还在美国拥有工厂，如果能够借用危机撬动海外市场也未尝不可。
毕竟极星的背后还有着吉利集团和沃尔沃汽车的支持，在财报发布后，极星的股价已经又重回1美元以上，算是脱离的退市的风险，还有时间来计划未来的发展。
在极星内部对于经营的预期是在2025年实现收支平衡，从目前来看，想要补上每年亏损的几亿美元依然颇具挑战。
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原文标题 : 被沃尔沃抛弃的极星，跌出了轨道
