创业车企一般不会将成本控制当做核心竞争力，唯一这么做的是零跑。
汽车成本优势的基础是规模，国内市场中，用总成本领先策略来压制对手的是奇瑞、比亚迪，他们 2024 年的销量规模分别是零跑的 9 倍、15 倍。
从去年初 C 系列的降价，到今年 B 系列的低定价，零跑摸索出了一套 “成本定价” 策略，通过精巧的成本控制，将性价比产品推向市场。这些车起初未必是赚钱的，需要通过产品销量扩大后成本的下降，实现正毛利率。
朱江明曾告诉我们，零跑商业模式的安全线是年产销规模大于百万辆。今年零跑的目标是 50 万到 60 万辆，达到百万规模，可能还需要两到三年。在这之前，零跑会用各种方法来弥补规模劣势、分摊成本，比如卖零部件。
我们独家了解到，零跑已经拿到 Stellantis 的定点项目，为道奇品牌的某款全球车型供应外车灯。此后，零跑可能还会将核心技术级的零部件，打包成 “黑盒” 外供。
文|曹琳
编辑|冒诗阳
汽车像素(ID:autopix)原创
01.
继续押注性价比
3 月 10 日晚，零跑全新车型 B10 开启预售，预售价格 10.98 万至 13.98 万元。B10 是一款紧凑级纯电 SUV，其中 12.98 万元以上的两个版本会配激光雷达。
国内车企已发布的车中，零跑 B10 首次将单激光雷达车型的售价降到 12 万元区间，刷新了 5 天前刚刚由广汽丰田创下的纪录。3 月 6 日，广汽丰田发布新车铂智 3X，14 万元以上价位的两个版本装配了激光雷达。零跑董事长朱江明告诉我们，他对 B10 的定位是 “同级别带激光雷达最便宜的车型”。
不只是 B10，零跑 B 系列的下一款车是纯电轿车 B01，我们了解到，这款车的高配版本同样有配激光雷达，它的主销区间预计在 10 万到 12 万元。零跑 B 系列的市场策略，是把高阶智驾作为标配。
高阶智驾功能的下放，是今年汽车厂商的竞争焦点，已公布的方案包括比亚迪的 “天神之眼”、吉利的 “千里浩瀚” 等。其中比亚迪方案公布的最早，他们将高速、快速路领航功能，下放到了最低 7 万元左右的车上，逼迫对手被动跟进。
城市领航功能是智驾的一个分界点。具备这一功能，车能在城区内大部分道路上开启领航辅助驾驶，而不只局限于高速、快速路和环线等封闭路段。与零跑一样，比亚迪、吉利的方案中，同样只有装配激光雷达的车支持城市领航，而按照他们的方案，搭载这一功能的车，价格普遍高于 20 万元。
▍零跑的智驾方案
过去两年，10 万到 20 万元价格带的消费者对智驾功能的要求不高，但今年不同了。头部车企比亚迪发布全民智驾战略后，智驾事实上已经成为经济型车的必备，买车的人会问，消费者会比。
零跑的渠道能力、品牌号召力均不及对手，像奇瑞、长安一样只做跟进，不能带来优势，要形成优势，必须做到更有性价比。零跑将城市领航下沉到 12 万元价格带，比对手低了 6 万到 8 万元，暂时接住了来自头部车企的进攻。
这不是零跑第一次接招。
2024 年 2 月，比亚迪一个月内推出近 20 款 “荣耀版” 车型，将所有产品的价格下调了 2 万元左右，价格带与零跑高度重合。3 月初，零跑推出 2024 款全系车型，定价下调 1.3 万到 5 万元不等。
应战之初，零跑跟进的代价是惨烈的。2024 年一季度，零跑整车的毛利水平降到了-1.4%，几乎等于卖一辆亏一辆。
最终零跑跟住了。到了 2024 年的四季度，零跑月销规模平均在 4 万辆以上，比年初时一个季度的销量还高。根据零跑的年报，最终四季度的毛利率为 13.3%，将年度毛利率拉升到了 8.4%。
2024 年零跑销量 29 万辆，超额完成全年目标，但这不是朱江明心目中的安全线。他此前告诉我们，50 万辆年产销规模是零跑的生存线，只有达到 100 万辆产销规模，零跑才能更稳定的管控成本，游刃有余的执行战略。
迄今为止零跑跟住了，但与头部车企的竞争还只是发生在局部。比亚迪的规模是零跑的十五倍，零跑的供应链管理、成本管理，必须做得更精巧。
02.
拼规模
汽车的供应链很长，垂直整合是整车企业降本的必要手段。国内车企做到最极致的是比亚迪，从电池到悬架、转向、制动，甚至车的内外饰，都能自己造。
高度的垂直整合是双刃剑，销量好的时候，能够降低成本、形成合力，但销量不好的时候，单点风险很容易引发系统性风险。比亚迪高度的垂直整合，靠的是稳定的整车产销量，年销量 427 万辆，确保了大部分零部件都能赚钱。
零跑的规模远远不够，但要在 10 万到 20 万元的价格带上同对手掰手腕，零跑还是得做，挑重要的做。供给道奇的车灯，是零跑全自研的零部件项目之一。
之所以选择车灯做自研，是因为朱江明算了一笔账。一辆 BOM 成本 10 万元左右的车，车灯成本可以占到约 3000 元，而作为车的核心，一套发动机 + 变速箱的动力总成成本也就是 6000 到 8000 元。相比之下，车灯的制造已经有成熟工艺，没有太高的技术门槛。
▍零跑董事长朱江明
车灯以外的传统零部件上，零跑尽量选择合资或采购的方式解决问题。比如同样高成本的座椅，零跑一半自制、一半采购，在内饰领域，零跑与常春内饰在浙江金华共建了一家合资公司 “金华常春”，供应零跑的金华工厂，零跑占股 49%。轮胎、轮毂，零跑全部外部采购。
零跑将自研的核心资源放在了新能源车最重要的部分。比如电机、电控，整车的平台、架构，零跑都做自研，又比如智驾。
“智驾的算法，我们会做全自研，但传感器我们不做，全部来自供应商。” 零跑高级副总裁曹力告诉我们，这是零跑把智驾成本压低的策略之一。算法是一辆车的核心竞争力，而激光雷达、高清摄像头等传感器的功能雷同，制造门槛高，采购成本降低的速度却很快。
新能源车上的另一个关键零部件是动力电池，一辆纯电车上，电池能占据近三分之一的 BOM 成本。零跑电池中的电芯来自采购，比如从宁德时代。但采购回来，零跑自己做整包，这是为了能掌控电池的结构，方便与底盘做融合，减少生产工序。最后还是为了控制制造成本，特别是当销量规模放大之后。
零跑所有的技术规划、供应链布局，都是在为规模放大后，实现总成本的领先做准备。但在规模小的时候，成本的降低不明显，而新势力车企往往要将有限的资源，投入到能最快带来核心优势的事情上。
所以零跑在定价上更激进，将整车规模放大后所能做到的低价，在实现规模之前就提前给到市场，以此来保证销量。
这么做很危险，零跑需要保障。
03.
核心零部件也会卖
“2024 年我们达成了 10 个零部件外部客户定点的项目。”3 月 11 日，零跑汽车董事长朱江明告诉我们，10 个客户中既有外资，也有国内的合资和自主品牌车企，“今年年底或者是明年初，这些定点的项目会开始供货。”
一位零跑负责人告诉我们，车灯是零跑在传统汽车零部件上唯一自研的产品，用它做外供，是零跑打开 Tier 1 生意的敲门砖，从 stellantis 拿到道奇的全球订单，能够进入国际车企的供应商序列。
零跑最新的架构是 Leap 3.5，将整车的智驾、座舱、车身和动力四个域，统一成了一个中央域控。在新能源车上，域控制器等整车架构层面的零部件，比车灯的价值更大，但会涉及核心技术，更考验主机厂和供应商之间的信任度，很少有车企会卖。国内车企中，上一个这么做的案例是小鹏对大众。
我们了解到，为了摊销成本，零跑的 Leap 3.5 相关零部件也会做外供，但会以 “黑盒” 的形式。黑盒意味着对方可以正常使用功能，但不能修改参数，不能自主更新软件完成升级迭代，更无法获得核心技术。
零部件外供是零跑为弥补自身规模不足所做的布局。朱江明告诉我们，在整车销量规模还不够大时，零跑卖零部件，是为了引入更多的主机厂来分摊自身的开发成本。
根据零跑 2024 年的财报，公司全年整车毛利率是 8.4%。零跑今年的目标，是将毛利率提升到 10-11%，要实现这个目标，成本的摊销尤其重要。
B 系列所承担更重要的任务是打开市场，除了在国内上市，三款车都会在海外上市销售，是零跑的首批真正意义上的全球车型。
但这个系列不是赚钱的产品。朱江明告诉我们，他对 B 系列的期望，是 “能够实现个位数的毛利”。
去年初 C 系列的降价，到今年 B 系列的低定价，零跑在定价策略上学习早期的特斯拉，摸索出了一套 “成本定价” 方式，通过极致的成本控制，将性价比产品推向市场。
但特斯拉会留下合理的利润率，零跑的车起初未必是赚钱的，需要通过产品销量规模扩大后成本的下降，实现正毛利率。
这是一场环环相扣的危险游戏。产品力要做好，因为它决定了销量，成本控制的程度决定了价格能否最优。零跑选择的路线上，任何一步没有走好，都会导致那个差的结果。
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原文标题 : 与比亚迪拼省钱：零跑获 Stellantis 零部件订单，分摊新车成本
