创业车企一般不会将成本控制当做核心竞争力,唯一这么做的是零跑。
汽车成本优势的基础是规模,国内市场中,用总成本领先策略来压制对手的是奇瑞、比亚迪,他们 2024 年的销量规模分别是零跑的 9 倍、15 倍。
从去年初 C 系列的降价,到今年 B 系列的低定价,零跑摸索出了一套 “成本定价” 策略,通过精巧的成本控制,将性价比产品推向市场。这些车起初未必是赚钱的,需要通过产品销量扩大后成本的下降,实现正毛利率。
朱江明曾告诉我们,零跑商业模式的安全线是年产销规模大于百万辆。今年零跑的目标是 50 万到 60 万辆,达到百万规模,可能还需要两到三年。在这之前,零跑会用各种方法来弥补规模劣势、分摊成本,比如卖零部件。
我们独家了解到,零跑已经拿到 Stellantis 的定点项目,为道奇品牌的某款全球车型供应外车灯。此后,零跑可能还会将核心技术级的零部件,打包成 “黑盒” 外供。
文|曹琳
编辑|冒诗阳
汽车像素(ID:autopix)原创
01.
继续押注性价比
3 月 10 日晚,零跑全新车型 B10 开启预售,预售价格 10.98 万至 13.98 万元。B10 是一款紧凑级纯电 SUV,其中 12.98 万元以上的两个版本会配激光雷达。
国内车企已发布的车中,零跑 B10 首次将单激光雷达车型的售价降到 12 万元区间,刷新了 5 天前刚刚由广汽丰田创下的纪录。3 月 6 日,广汽丰田发布新车铂智 3X,14 万元以上价位的两个版本装配了激光雷达。零跑董事长朱江明告诉我们,他对 B10 的定位是 “同级别带激光雷达最便宜的车型”。
不只是 B10,零跑 B 系列的下一款车是纯电轿车 B01,我们了解到,这款车的高配版本同样有配激光雷达,它的主销区间预计在 10 万到 12 万元。零跑 B 系列的市场策略,是把高阶智驾作为标配。
高阶智驾功能的下放,是今年汽车厂商的竞争焦点,已公布的方案包括比亚迪的 “天神之眼”、吉利的 “千里浩瀚” 等。其中比亚迪方案公布的最早,他们将高速、快速路领航功能,下放到了最低 7 万元左右的车上,逼迫对手被动跟进。
城市领航功能是智驾的一个分界点。具备这一功能,车能在城区内大部分道路上开启领航辅助驾驶,而不只局限于高速、快速路和环线等封闭路段。与零跑一样,比亚迪、吉利的方案中,同样只有装配激光雷达的车支持城市领航,而按照他们的方案,搭载这一功能的车,价格普遍高于 20 万元。
▍零跑的智驾方案
过去两年,10 万到 20 万元价格带的消费者对智驾功能的要求不高,但今年不同了。头部车企比亚迪发布全民智驾战略后,智驾事实上已经成为经济型车的必备,买车的人会问,消费者会比。
零跑的渠道能力、品牌号召力均不及对手,像奇瑞、长安一样只做跟进,不能带来优势,要形成优势,必须做到更有性价比。零跑将城市领航下沉到 12 万元价格带,比对手低了 6 万到 8 万元,暂时接住了来自头部车企的进攻。
这不是零跑第一次接招。
2024 年 2 月,比亚迪一个月内推出近 20 款 “荣耀版” 车型,将所有产品的价格下调了 2 万元左右,价格带与零跑高度重合。3 月初,零跑推出 2024 款全系车型,定价下调 1.3 万到 5 万元不等。
应战之初,零跑跟进的代价是惨烈的。2024 年一季度,零跑整车的毛利水平降到了-1.4%,几乎等于卖一辆亏一辆。
最终零跑跟住了。到了 2024 年的四季度,零跑月销规模平均在 4 万辆以上,比年初时一个季度的销量还高。根据零跑的年报,最终四季度的毛利率为 13.3%,将年度毛利率拉升到了 8.4%。
2024 年零跑销量 29 万辆,超额完成全年目标,但这不是朱江明心目中的安全线。他此前告诉我们,50 万辆年产销规模是零跑的生存线,只有达到 100 万辆产销规模,零跑才能更稳定的管控成本,游刃有余的执行战略。
迄今为止零跑跟住了,但与头部车企的竞争还只是发生在局部。比亚迪的规模是零跑的十五倍,零跑的供应链管理、成本管理,必须做得更精巧。
02.
拼规模
汽车的供应链很长,垂直整合是整车企业降本的必要手段。国内车企做到最极致的是比亚迪,从电池到悬架、转向、制动,甚至车的内外饰,都能自己造。
高度的垂直整合是双刃剑,销量好的时候,能够降低成本、形成合力,但销量不好的时候,单点风险很容易引发系统性风险。比亚迪高度的垂直整合,靠的是稳定的整车产销量,年销量 427 万辆,确保了大部分零部件都能赚钱。
零跑的规模远远不够,但要在 10 万到 20 万元的价格带上同对手掰手腕,零跑还是得做,挑重要的做。供给道奇的车灯,是零跑全自研的零部件项目之一。
之所以选择车灯做自研,是因为朱江明算了一笔账。一辆 BOM 成本 10 万元左右的车,车灯成本可以占到约 3000 元,而作为车的核心,一套发动机 + 变速箱的动力总成成本也就是 6000 到 8000 元。相比之下,车灯的制造已经有成熟工艺,没有太高的技术门槛。
▍零跑董事长朱江明
车灯以外的传统零部件上,零跑尽量选择合资或采购的方式解决问题。比如同样高成本的座椅,零跑一半自制、一半采购,在内饰领域,零跑与常春内饰在浙江金华共建了一家合资公司 “金华常春”,供应零跑的金华工厂,零跑占股 49%。轮胎、轮毂,零跑全部外部采购。
零跑将自研的核心资源放在了新能源车最重要的部分。比如电机、电控,整车的平台、架构,零跑都做自研,又比如智驾。
“智驾的算法,我们会做全自研,但传感器我们不做,全部来自供应商。” 零跑高级副总裁曹力告诉我们,这是零跑把智驾成本压低的策略之一。算法是一辆车的核心竞争力,而激光雷达、高清摄像头等传感器的功能雷同,制造门槛高,采购成本降低的速度却很快。
新能源车上的另一个关键零部件是动力电池,一辆纯电车上,电池能占据近三分之一的 BOM 成本。零跑电池中的电芯来自采购,比如从宁德时代。但采购回来,零跑自己做整包,这是为了能掌控电池的结构,方便与底盘做融合,减少生产工序。最后还是为了控制制造成本,特别是当销量规模放大之后。
零跑所有的技术规划、供应链布局,都是在为规模放大后,实现总成本的领先做准备。但在规模小的时候,成本的降低不明显,而新势力车企往往要将有限的资源,投入到能最快带来核心优势的事情上。
所以零跑在定价上更激进,将整车规模放大后所能做到的低价,在实现规模之前就提前给到市场,以此来保证销量。
这么做很危险,零跑需要保障。
03.
核心零部件也会卖
“2024 年我们达成了 10 个零部件外部客户定点的项目。”3 月 11 日,零跑汽车董事长朱江明告诉我们,10 个客户中既有外资,也有国内的合资和自主品牌车企,“今年年底或者是明年初,这些定点的项目会开始供货。”
一位零跑负责人告诉我们,车灯是零跑在传统汽车零部件上唯一自研的产品,用它做外供,是零跑打开 Tier 1 生意的敲门砖,从 stellantis 拿到道奇的全球订单,能够进入国际车企的供应商序列。
零跑最新的架构是 Leap 3.5,将整车的智驾、座舱、车身和动力四个域,统一成了一个中央域控。在新能源车上,域控制器等整车架构层面的零部件,比车灯的价值更大,但会涉及核心技术,更考验主机厂和供应商之间的信任度,很少有车企会卖。国内车企中,上一个这么做的案例是小鹏对大众。
我们了解到,为了摊销成本,零跑的 Leap 3.5 相关零部件也会做外供,但会以 “黑盒” 的形式。黑盒意味着对方可以正常使用功能,但不能修改参数,不能自主更新软件完成升级迭代,更无法获得核心技术。
零部件外供是零跑为弥补自身规模不足所做的布局。朱江明告诉我们,在整车销量规模还不够大时,零跑卖零部件,是为了引入更多的主机厂来分摊自身的开发成本。
根据零跑 2024 年的财报,公司全年整车毛利率是 8.4%。零跑今年的目标,是将毛利率提升到 10-11%,要实现这个目标,成本的摊销尤其重要。
B 系列所承担更重要的任务是打开市场,除了在国内上市,三款车都会在海外上市销售,是零跑的首批真正意义上的全球车型。
但这个系列不是赚钱的产品。朱江明告诉我们,他对 B 系列的期望,是 “能够实现个位数的毛利”。
去年初 C 系列的降价,到今年 B 系列的低定价,零跑在定价策略上学习早期的特斯拉,摸索出了一套 “成本定价” 方式,通过极致的成本控制,将性价比产品推向市场。
但特斯拉会留下合理的利润率,零跑的车起初未必是赚钱的,需要通过产品销量规模扩大后成本的下降,实现正毛利率。
这是一场环环相扣的危险游戏。产品力要做好,因为它决定了销量,成本控制的程度决定了价格能否最优。零跑选择的路线上,任何一步没有走好,都会导致那个差的结果。
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原文标题 : 与比亚迪拼省钱:零跑获 Stellantis 零部件订单,分摊新车成本