缺少真正的工程师文化，车是不可能做好的，目前统治世界汽车行业的，为什么是德国人和日本人，并非他们的金融玩得好，也不是营销干得漂亮，更不是能忽悠，因为这两个国家——不论你喜欢与否——有着最敬业的工程师团体，参观过雷克萨斯九州工厂，我知道了什么是“匠技”，参访过宝马研发总部，我知道什么叫严谨。
最近，速腾断臂门把一汽大众推上了风口浪尖，看了他们匪夷所思的召回方案，笔者生出一丝悲凉，难道一汽大众真的商人当道，而工程师已死？
奇瑞尹同跃说，奇瑞在艾瑞泽之后才真正知道怎么做车，吉利李书福在收购沃尔沃之后，再也不提“轮子＋沙发”的宏论，比亚迪的王传福虽然嘴上没说，但在和戴姆勒合作过程中，也同样才学到做车的ABC——不信？去对比一下E6和腾势吧。
长安能在国内这么多品牌中异军突起，跃居本土汽车品牌老大，逸动、致尚XT、cs35、cs75，一款比一款出色，并非是突然得到了什么秘笈，而是长期坚持在研发上高投入的结果。虽然已经有心理准备，但是悦翔V7的出色程度还是让试驾的媒体老师们有几分意外，以前我们对本土品牌的最高评价是不输合资对手，可是悦翔V7已经对合资对手实现了超越。
所以，我觉得应该向长安的工程师们致敬，不考虑价格差异，整体上超越合资对手的本土品牌乘用车，悦翔V7是第一款。这款小车和杭州湾跨海大桥一样，是中国有着世界上最出色工程师团队的一个证明。
和我们试驾同一天，长安汽车负责研发的副总裁朱华荣，获颁中华国际交流基金会“杰出工程师”大奖，是国内汽车行业唯一的获奖者。更早的时候，广州日报《车天下》“本土品牌年度人物”大奖，颁给了以庞剑为代表的长安研发团队。我要说的是，这当然并不是巧合。
比亚迪“工程师”文化解读：王传福的改变与坚持
苦熬三年之后，比亚迪重新回到投资者关注的焦点。
7月3日至10日这一周，上百家基金、券商蜂拥而至比亚迪，对新能源车密集调研。随着2013年下半年一系列鼓励新能源车政策的出台，新能源车概念重新成为资本市场的宠儿。
回来之后，海通证券分析师邓学发表了一份研究报告，认为中国新能源车市场浪潮已经到来，比亚迪整体实力领先同行，行业地位无可动摇，“2014年将成为比亚迪新能源车的爆发之年”，且公司“订单饱满，政策利好未尽，未来仍可期待”。
这不是邓学一个人的看法，几乎所有研报都建议买入或增持。过去一年中，比亚迪股价翻了1倍以上。
与上一轮巴菲特投资比亚迪引发的追捧相比，这次的新能源汽车热似乎离真实的市场更近。
比亚迪2013年12月推出的插电式混合动力车“秦”，销量一直在迅速上升，7月销出1100台，上半年总销量6599台——这个销量跟传统燃油汽车比起来不起眼，但几乎赶上过去五年比亚迪电动车销量的总和。
售价为200万元的纯电动公交车K9，在2014年之前总共卖出了1000多台。据比亚迪CEO王传福透露，今年全年订单数达5000台，销售额将达到100亿元。
比亚迪的磷酸铁锂电池生产线告急，因为产能不足，很多订单只能压后交付。目前，其拥有1.6GWh动力电池产能的惠州工厂已满负荷运转。产能为3GWh的深圳坑梓动力电池生产基地正在加紧筹建，预计下半年投产。
比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞对财新记者形容说，“幸福来得太突然”。在比亚迪内部，弥漫着一种耕耘八年即将迎来收获期的喜悦。
不过，电动车市场真的要爆发了吗？能否持续？比亚迪会成为这个市场的王者吗？仍然依靠补贴生存的新能源车，是否撑得住比亚迪从传统到电动、从储能到汽车的庞大架构？
瑞银证券的研究报告警告说，比亚迪新能源汽车的高速增长，难掩其传统汽车业务下滑之困。未来三到五年内，电动车都很难在中国大规模普及，因此比亚迪盈利的主要驱动力还是来自于传统汽车板块，但这部分会加速下滑。瑞银甚至认为，比亚迪将过多的精力投入到新能源汽车的研发中，导致传统汽车业务的车型研发和投放节奏放缓。
硬币的另一面很难被忽略。整个7月，速锐只卖出3445辆。售价7万-9万元的速锐曾经是比亚迪寄予期待的明星车型，去年12月还保持月销万台的水平，今年却一路下滑。整个上半年，比亚迪汽车的销量为20.74万台，只完成了年计划55万台的37%。
“7月销量太低，大家都伤心了。”网名为“感受365”的迪粉（比亚迪的粉丝——编者注）说。另一名迪粉“亚洲摩根伯爵”更失望。“这是要倒闭的节奏。”他说，“新能源再猛也要靠传统车垫背。比亚迪现在危机太严重了，连一款过万的车都没了。1300亿市值靠这个销量难以撑住。”
