比亚迪方面则预测，公司新能源汽车业务销售收入将达到100亿元以上，相对于2013年10亿元的销售额，差不多将翻10倍。
据中汽协数据显示，自主品牌乘用车市场占有率已出现连续11个月下滑趋势。对自主品牌业绩下滑，王传福深感压力很大。随着产能不断扩张，合资品牌价格集体下探，“很多下探到10万元以下，有的甚至降到5万-6万元一台，这正好是自主品牌普遍的价位，我们深感压力很大。”
他认为，自主品牌下滑短期趋势无法扭转，长远来看，只有通过产品和品牌的巨大突破来扭转，而新能源业务是比亚迪最好的突破口。他希望，比亚迪经过多年准备特别针对私人市场推出的“秦”，可以冲破现有的自有品牌价格天花板，快速提升品牌。
突破天花板
15万元被认为是自主品牌的天花板。
“因为在传统燃油车领域，自主品牌费尽全力也不一定能在15万-20万的领域做出来，做出来也不一定能叫好叫座。”腾势市场部高级经理胡晓庆说，此前比亚迪也推过10万-15万传统燃油车，均遭失败。
最早一次是在2010年，当时是大量借鉴丰田普瑞维亚外观设计推出一款MPV（多功能轿车）M6，还特别邀请了巴菲特和比尔·盖茨捧场发布新车。当时定价24.56万元，上市至今，该车的月销量从没超过600台。一位业内人士评价说，产品不变，直接定一个20多万元的高价，认为这样就可以捅破天花板，“简直是痴心妄想”。
第二次尝试是思锐上市。比亚迪在中级车思锐上堆积了很多其他品牌中高端车都不具备的新配置，尝试定了15万元的顶配价格，结果自己掉链子，据说因为转向电机的问题，旗舰版思锐迟迟出不来。
2009年，比亚迪还推出一款名为S8的硬顶敞篷跑车，整个底盘对标奔驰的SLK，搭载2.0L发动机，定价为16.58万-22.68万元。上市后发现敞篷经常收不回去，或放不出来，只好紧急叫停，全国只卖了两台车，又退掉了。这个车现在在比亚迪总部厂区里还可以看到，被用来拉货柜，像小火车一样。
王传福相信，插电式混合动力车打开10万-15万元的市场要容易很多。“前提是，你必须要在产品上找到差异化，然后通过产品的推广，在这个领域找到更高段的人群。”“秦”的市场标价为20.98万元，补贴后为12万-16万元（如果只拿到国家补贴的话——编者注），算是摸到了自主品牌的天花板。
“秦”确实给比亚迪带来了不一样的买家。比亚迪多年来在新能源车的坚持成为了最好的广告，这使得很多中产消费者建立了对比亚迪在新能源车技术上领先的信任。在买新能源车时，比亚迪会成为优先选择。
32岁的陈沛泓今年买了一辆“秦”。他是杭州Airtake联合创始人兼体验设计师，这是他的第二辆车。周围朋友开的都是奔驰、奥迪、宝马，决定买“秦”时他遭到了朋友们的嘲笑。“听说一用力会把方向盘摘下来。”一个朋友说。
“之前比亚迪给人留下的印象太糟糕了。但我知道比亚迪近年来已经提高了自己的品质，而且它在新能源汽车上确实有领先的技术。”陈沛泓说，他喜欢比亚迪为“秦”设计的各种方便的功能。比如用APP提前打开空调，一上车就不用像待在蒸笼里了，这个在夏天特别有用。
“我开了一段时间了，没发现什么毛病。百公里连烧油带充电大概36元，这比燃油车要便宜一半以上。”他的朋友们也改变了看法，觉得这车也“不像原来想的那么差”。
比亚迪在安徽的经销商张剑也注意到，来咨询“秦”的客户与比亚迪的传统客户不一样，但这并不意味着比亚迪能够留住这些新客户。
“比亚迪的车，除了前脸和后屁股，全长一个样。”一位“迪粉”批评说，扭转消费者心中比亚迪低价低质的既有印象，本来就不容易，旧瓶装新酒的做法更破坏了消费者对比亚迪品牌升级的期望。陈沛泓就直言，比亚迪80%的车都谈不上好看，“秦”的外观只能打70分，“冗余的线条和整车的不协调感??只有前脸是我满意的”。
“秦”和速锐，以及9月要上市的G5，用的都是同一个平台。比亚迪的内部人士坦言，开发新的平台意味着新的研发设计和建立新的供应商链条，将带来成本的大幅上升，现阶段比亚迪不会考虑。“老板（指王传福）还是理科思维，觉得只要产品性能好，口碑好，自然就能吸引客户，他对于外观内饰设计这些没有那么看重。”
工程师文化
王传福追求的是百公里加速、油耗、电池续航里程、充电时间这一类的指标。
在“秦”上，它解决了之前的混动车F3DM存在的涡轮增压、双离合器、缸内直喷的技术突破问题，实现了传统燃油车和双擎双模动力技术双支持。其技术亮点表现在百公里加速度达到5.9秒；百公里油耗1.6升，为同类车的五分之一；并在原型车速锐五星安全车身基础上，对安全性能做了进一步强化。
“当你开着一公里几分钱的车，而周围的人开着一公里几毛钱的车时，自然而然就会有很多用户来买电动车了。”胡晓庆表示。
