当然,威马也不是没有自知之明。在营销和传播方面,威马一直在努力跟上年轻和潮流的步伐,创造与年轻人对话的机会,威马的官方双微平台,也是使尽了浑身解数来打造“潮流”和“好玩”的调性。
但问题的根本在于,威马目前仅有的一款主销产品EX5本身的风格过于中庸,在消费需求快速变幻的新能源市场,EX5早已让人视觉疲劳,而另一款车EX6月销量基本徘徊在两位数,在市场上完全没有认知度和存在感。缺乏产品认知度的所谓营销调性,看起来更像一种自嗨行为。
另一方面,尽管在7月6日,威马汽车在上海进行了第30000个车主的交付仪式,宣告在不到两年的时间内,累计销量达成3万辆。但事实上,有人透露威马更大比重的销量来自于出行公司的B端采购,在个人销量上不及蔚来、小鹏等对手。
事实上,威马对出行市场的布局是比较早的,早在2016年,沈晖就曾在公开场合表示要转型做出行服务供应商。根据公开信息显示,从2017年9月发布出行品牌“即客行”至今,威马已经通过直接投资或间接持股形式投资了7家出行方面的公司。
出行业务虽然烧钱,但却可以带来可观销量,并满足资金链需求,所以大多数新造车企业都对出行业务进行了布局。
但天不遂人意,今年上半年受疫情影响,出行业务受到了巨大冲击,威马也不例外。3月10日,相关媒体报道称威马对出行事业部进行了调整,原出行事业部总经理刘立群离职,该部门原下属的技术部和产品部正实施裁员,波及人数广泛。
很难判断现在是不是融资的最佳时期,但此时急于IPO,逃不开一个最大的可能性,就是威马汽车和其他几家新造车势力一样,在资金周转上出现了困难。
但301亿这个数字背后,对于沈晖来说,应该夹杂着些许复杂的情绪。
突然想起几个月前美团王兴发的一个微博,他断言最后剩下的3家新势力是理想蔚来和小鹏,没有威马。随后被忽略的威马沈晖,很不服气地与王兴打了个赌:“如果威马在2020年的新造车势力中销量不是第一,沈晖将送给王兴一辆车,品牌不限,价格不限;若威马达成目标,王兴则要给沈晖送外卖,产品和地点自选。”
或许我们可以期待一下,沈晖能否赢得这个赌注,来化解威马之“危”。
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