尽管PSA资金支持消息和神龙汽车文化节的举办，暂时打消了此前外界对PSA或将退出中国市场的疑虑，但掉队已久的神龙汽车仍被认为处在生死边缘，而对于生存的严峻性，神龙汽车内部也已有充分的认识和准备——向死而生、破釜沉舟、背水一战。
但无论如何，随着股东双方资金的导入，使得长期被扼住了脖子的神龙汽车有了喘息的机会。
10月24日，神龙汽车在武汉举办“神龙汽车文化节”。与其说是汽车文化节，其实本质上更像是神龙汽车的一场“自救宣告会”。就如神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬在几天前发布的公开信中所提到的，神龙汽车已经做好了“破釜沉舟”的准备。因为对于神龙来说，目前已经到了决定生死存亡的关口。
据乘联会的数据，2020年1－9月，法系品牌累计零售仅3．5万辆新车，同比下降69．4％，为各“派系”跌幅之首，市场份额仅剩下可怜的0．3％。由于年初雷诺品牌已经宣布退出乘用车市场，作为法系车在华的“独苗”，神龙汽车的确已经到了需要背水一战的地步。
不过，值得欣慰的是，股东双方在最关键的一刻并没有放弃，神龙汽车进行了一系列人事调整后，神龙公司董事长张祖同和神龙公司副董事长奥立维（Grégoire Olivier），同时兼任股东方的职位，张祖同另外的身份是东风集团任职的东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理；而奥立维（Grégoire Olivier）则同时担任标致雪铁龙集团秘书长、中国地区业务负责人。这也使得两位高管在总部有更多的话语权，为神龙汽车争取资源。
在进行了一系列的增资计划后，张祖同透露：“明年一季度，可能双方股东还会以增资的方式向神龙解决一些资金的问题。”
神龙变局的罪魁祸首
神龙汽车文化节上，神龙汽车发布了“元＋”计划，这是去年同期发布的“元计划”的升级，涵盖了从产品、运营、服务、营销各个方面变革，具体来说，就是“产品更中国”、“营销更精准”、“服务更信赖”、“运营更高效”。
在此之前，神龙汽车宣布，在未来的5年时间内，神龙汽车将携带14款新作进击中国市场，以此来扭转颓废的局势，同时也会改变当前顶配之下都是乞丐版的现状。
确实，想要实现逆转，最简单有效的办法就是拿出更为出色的产品，替换掉那些毫无竞争力的车型。
回顾中国汽车市场的发展，神龙汽车也曾有过 “光辉岁月”。自上世纪90年代起，雪铁龙ZX轿车以中文名“富康”投放市场。到2002年，富康已经与大众旗下的桑塔纳、捷达并称为“老三样”。这些产品不仅树立了国人对于家轿的初期认知，同时也代表着当代消费者对于物质生活的追求向往。彼时的神龙汽车，似乎真的像漫画中的“神龙”一般高高在上，无所不能，无论是位居老三样的富康还是新三样的标致307，都在国内汽车市场上红极一时。
然而，这样的景象并没能持续太久。307之后，东风神龙似乎迷失了前进的方向。历经中国市场的飞速发展，当其他车企都在跟随时代变化的步伐加速研发转型之时，最早打下中国市场的神龙汽车，却出现了水土不服的状况。
根据东风集团股份发布的公告显示，2020年上半年神龙汽车及东风标致雪铁龙销售公司合并财报后的收入为3．86亿欧元，同比减少58％，净亏损1．68亿欧元，同比减少48．3％。
是什么导致神龙汽车没有赶上市场的脚步？究其原因，主要在于几个方面：
首先，是产品竞争力问题。错过SUV黄金发展期。在国内汽车市场SUV一骑绝尘的时候，神龙没有及时向国内导入SUV车型，错失大好的发展机遇。在那段SUV黄金时期，国内的自主品牌只要是推出一款还过得去的SUV车型，销量破万并不是什么难事。而彼时大众途观、别克昂科威、丰田汉兰达、本田CRV这些SUV车型是让主机厂赚的盆满钵满，名利双收。等神龙回过头来向国内市场导入4008和5008这些SUV车型的时候，已经错过了最好的战略发展时期。在红海般的SUV市场里，标致雪铁龙的SUV车型难以形成自己的特色，在性价比上也缺乏优势。一旦没有办法一炮走红，希望重新翻转市场的难度往往更大。
其次，产品定位不明晰。对于PSA集团而言，雪铁龙在欧洲终端售价对标的是雷诺，标致对标的是大众，这个策略本身没有问题，但并不适合中国市场的实际情况，要知道大众品牌的溢价在中国本来就高出标致品牌不少，但法国人却仍固执的坚持终端售价对标大众，这就把更多的消费者赶去了大众那一边。
最后是价格上过于自信。法国PSA一直非常注重财务数据的表现，而这就直接影响了其给出的终端销售优惠的空间。在国内市场普遍终端优惠较大的情况下，固执的PSA曾经为此付出了惨痛的代价。中国汽车市场可供选择的产品非常多，而标致雪铁龙在品牌号召力上并没有如奔驰、宝马这样的优势，没有足够的终端优惠必然会将消费者推向竞争对手的怀抱。
继续增资！神龙复活不再“卡脖子”
“这几年神龙销量下降，公司在规模很低的情况下运营实际上很困难，主要表现在资金，资金不仅仅是当期的现金流，还有为了后续的发展所需的资金，我们开发一些全新的产品，在这些产品的投入等各个方面都需要有资金支持。”张祖同坦承，过去几年，资金问题曾是神龙汽车“卡脖子”的地方。
愉观车市了解到，PSA决定将于今年第四季度向神龙公司提供5000万欧元资金，充实神龙公司的现金流。同时，为提升标致和雪铁龙在华形象和市场声量，2020－2022年，PSA将每年投入1．3亿元，2023－2037年每年投入8100万元，用于双品牌形象建设。东风集团也已表示决定为神龙公司生产经营所需流动资金需求提供强力支持。“明年一季度，可能双方股东还会以增资的方式向神龙解决一些资金的问题。”张祖同表示。
那么在解决了资金问题后，神龙汽车重振的关键点和发力点是什么？此前，神龙最大的问题就是没有因地制宜。车始终是要为人服务的，不结合中国客户的需求，单纯地做欧洲产品的“复制粘贴”是行不通的。
PSA即使引入过硬的产品，往往给人还是不熟悉中国水土的感觉。当年的富康、后来307、世嘉，都曾火爆一时，但是中国消费升级、消费特点的变化太快，升级换代太频繁，PSA的产品，有着内在看不到的东西，却跟不上“外在”的变化。
张祖同表示，神龙此前市场低迷与神龙公司商品企划不强有关系，这是最重要的问题，而接下来神龙要做的就是让PSA的产品“更中国”，快速适应中国市场的变化。“PSA有啥产品，我们就把它导入进来，没有真正去做商品企划，实际上神龙不是不可以变，过去我们没有人做商品企划，对中国市场了解以及超前的企划不够。”
按照“元＋”计划，产、销、研效率将提升，将更加适应中国客户，并加深本土化研发。张祖同介绍，标致的上海研发中心数百人将和神龙公司的研发团队合作，在“更中国”的产品上，将添加更多中国人喜欢的元素、配置，改变被消费者诟病的“顶配之下皆为丐版”的抱怨。
值得注意的是，在此次发布的“元＋”计划中，神龙推出的“五心守护行动”颇为引人关注。根据该服务政策，消费者在购车7天内，因产品质量问题，可以无损失的退换车。另外，双品牌新车型如下调官方指导价，将对1年以内已购车用户给予差价补偿，均超出了目前的“三包”标准，被认为是神龙向消费者展现出了诚意。
尽管PSA资金支持消息和神龙汽车文化节的举办，暂时打消了此前外界对PSA或将退出中国市场的疑虑，但掉队已久的神龙汽车仍被认为处在生死边缘，而对于生存的严峻性，神龙汽车内部也已有充分的认识和准备，“我们内部定义的就是向死而生、破釜沉舟、背水一战，我们就是在一种战场当中，所以必须要有斗志、要有士气，就是要解决信心的问题。“陈彬表示。
