网约车赛道，机会尚存？
就目前网约车市场发展状况来看，似乎的确给人一种这样的认知。从T3到哈啰，从享道到曹操，已经有多家平台月单量突破百万。此外，行业还有布局聚合打车的高德地图、美团。
按照常理推断，这时候的网约车似乎早应该进入稳定状态才对。可现在仍旧挑战不断、新玩家层出，即便滴滴依旧处于一家独大的位置，但从一些统计机构数据来看也能看出“网约车新势力”对滴滴的“挤出”。
互联网公司信奉的网络效应以及风口理论，在网约车市场上怎么就行不通了呢？
原生“四宗罪”：“安全区＞护城河”的弱网络效应
一个还在自然增长着的行业，行业玩家就像顺流而上的船只，即便保持现状自己什么都不做，亦能实现增长。通常情况下，它们可能会做一下小规模的修修补补，但对于大创新着实提不起什么兴致，或者说，没那么迫切。
网约车就是一个还在自然增长的市场（目前渗透率仅为3％），而滴滴就像是网约车这条大河上顺流前行的船只。不存在其它行业遵循的“721法则”。但是现在，似乎永远关不上的行业大门，暴露出一些相对明显的漏洞。
1．弱网络效应；壁垒难建的LBS模式原罪
在互联网江湖团队看来，目前我们所见到的互联网企业大致可分为两类：
一是以内容信息传递为核心的集中式市场，代表包括天猫、百度搜索、微信、抖音等。在线上提供知识信息、即时通讯系信息、商品信息、娱乐信息等。
二是以位置为核心的服务分散型市场，即LBS。美团、饿了么、口碑、滴滴等品牌是其中的代表。通过线上下订单，提供精准定位的线下服务。
前者商业价值的实现纯粹依靠网络效应，符合梅特卡夫定律，每一个新增节点都会让网络价值以几何速率增长，具备较高的网络集群度。而分散型市场的网络效应实现得益于规模效应，每到一个新城市都需要从0到1的开辟，具备规模不经济特征，无法实现自然裂变增长。
如此看来，分散型市场的成功很多时候会给人一种“全局稳定，根基不牢”的印象。
无论是打车，还是外卖，任何一局部城市都有可能被砸钱“夜袭”吃掉，这些领域的行业第一往往不代表行业大门已关，只要有补贴，用户就愿意去尝鲜，所以不少人都在说滴滴其实没有真正意义上的壁垒。当初美团打车突袭上海，哈啰在广东中山市试运营哈啰打车，二者能够快速取得突破就是证明。
那么网约车的壁垒该如何建立？答案是让自己成为超级应用，支付宝、美团等本地生活平台目前在正朝着这个路子发展。
凡是以位置为核心的分散式市场，想要实现规模经济，只有通过多应用聚合深挖个体流量价值。
如果是单一工具，流量再大其可替代性也比较高。但如果有足够的工具服务能够进入用户更多使用场景当中，就可以降低或者说分摊获客成本，进而实现迂回规模经济。类似的案例还有高德，现在高德做聚合打车、本地生活，其实也是通过多元工具业务的开展分摊流量成本，实现LBS模式下的网络效应。
2．缺少天敌：“天选之子”的本性原罪
从网约车大战中脱颖而出，用滴滴自己的话来说或许会归结于运营、技术、用户体验、效率、精细化等商业层面的内容。
但在一些局外人看来，前面的理由当然也有，但滴滴成功最直接的原因或许是因为它是资本的“天选之子”，资本驱动促成了当时网约车市场的几家头部企业合并。可塞翁失马焉知非福，滴滴成了网约车的龙头老大，但这或许也成为限制网约车发展的一个因素。
美团有饿了么，抖音有快手，淘宝有京东、拼多多，可滴滴呢？在互联网江湖团队看来，商业社会和大自然的生物一般，缺少天敌就会变得安逸起来，这是本性驱使。而企业缺乏对手，往往意味着这家企业容易遭遇“创新者的窘境”。因为市场机制下的商业竞争，会倒逼行业玩家主动提高自身能力，不断加固自己的护城河体系。故而理想状况下的市场格局，行业玩家数量应该大于等于二。
或许因为安逸，过去的滴滴与其它同一时期崛起的企业生存状态多少有些不同。当字节跳动在与腾讯、百度这样的巨头battle时，当美团四处扩张迎击阿里时，滴滴显得有些中庸。
前期靠补贴推市场，后期靠资本驱动，以合并的形式实现大一统的网约车江湖地位，故而滴滴一直都是安全区壁垒，而不是护城河壁垒，理论上是可以被后来玩家赶超的。
被资本揠苗助长，滴滴的发家之路，同样也是行业大门难关的一个原罪。
