是以大众为代表的“纯电派”胜利，还是以丰田为代表的氢燃料汽车后来居上，最终都需要市场说了算。
近日长城汽车发布的氢能战略引起热议，在主流车企都以纯电动车为发展目标之际，长城这种“另辟蹊径”的做法无疑给人一种特立独行的感觉。但第一个在氢燃料汽车领域“吃螃蟹”的企业，还属丰田汽车。
丰田在氢燃料领域的发展要追溯到2014年，当年丰田第一次在洛杉矶车展上向世界展出了全球首款量产的燃料电池汽车Mirai。
第一代Mirai不仅售价出奇地高（57，500美元／辆），性能还很一般，零百加速能力仅为9．4秒。至今6年多的时间，累销也才万辆出头。可见，氢燃料汽车的发展并没有想象中的那么顺利。不过去年丰田推出了第二代Mirai，不仅更便宜了（49，500美元起），也变得更好看、更高效，但其发展依然受限于氢气的获取。
对于丰田的新能源战略，除了所熟知的混动外，更深度的开发就在氢燃料技术上了。但在纯电领域，丰田目前仍没有太多特别举动。
作为常与丰田一较高下的汽车巨头大众，两者之间的较量始终都是外界关注的重点。但大众与丰田在新能源领域做出了不一样的战略——大力发展纯电动汽车。在某种程度上说，大众与丰田代表了传统车企在新能源领域发展的两个终极方向：一个纯电动，一个氢燃料。
可以说，随着大众在纯电领域的激进加码，未来大众与丰田的竞争将走向何方，变得扑朔迷离。不过最终是以大众为代表的“纯电派”胜利，还是以丰田为代表的氢燃料汽车后来居上，都需要市场说了算。
“反方向”之源
站在新能源十字路口上，作为年销千万辆级别的国际巨头，它们对未来的战略拥有不同的想法也是理所当然的事情。但从长远来看，氢能与纯电或许会带给企业带来不一样的命运。至少从目前来说，由于基础设施缺乏、转售价值较低以及氢爆炸的风险都拖累了氢燃料汽车的发展前景，也让氢燃料电池汽车的热度远不及纯电动汽车。
那为何丰田铁了心要将氢燃料电池技术这一条道走到黑？
其实跟其所在国家能源有限有着很大的关系。众所周知，日本是一个能源极度匮乏的国家，石油、铁矿、煤矿、铀矿、金矿少到可以忽略不计，全靠进口。本打算大力发展核电站以代替能源短缺的问题，但是2011年福岛核电站的泄漏打乱了日本在能源替代上的计划，也导致能源自给率跌至个位数。至此，日本提出一项计划，大规模进口澳大利亚生产的氢气，减少对中东石油的依赖。
虽然日本还可以选择天然气又或者甲烷燃料电池，但因为天然气燃料电池的绝大多数标准都不掌握在日本企业手中，这条道路也被迫放弃。而氢能源很符合实际发展的两个原因，一是因为美国自2002年起就向盟友不断推销氢能源计划，显然日韩两国接受了这项推销；二是日本在氢能源上掌握的专利数量最多，虽然国内氢能源规模并不是最大的，但使用效率却是最高的。
至于为什么不推纯电动汽车，丰田章男曾在公开场合表示：“如果日本所有汽车都是电力驱动，那么日本到夏天时将发生电力短缺的情况。”在日本福岛第一核电站发生事故之后，日本所有核电站停运，由此造成的电力缺口全部由火力发电来填补。
不难看出，纯电汽车实际上会给日本带来更多污染，因为在一些地方，电能主要是燃烧煤炭和天然气来供给。
不止日本，经过多年的发展，氢能尤其是“绿氢”路线（用可再生能源如风电、水电、太阳能等去电解水生产的氢，基本上是污染零排放）在越来越多的国家与地区受到认可，比如欧盟与中国。
去年，欧盟委员会发布两份战略文件：《欧盟氢能战略》和《欧盟能源系统整合策略》，计划未来十年向氢能产业投入数千亿欧元，同时两份文件与《欧洲绿色协议》和下一代欧盟复苏计划紧密结合，意在到2050年实现气候中和的目标，并为经济提供动力。可以说，氢能技术在欧洲正逐渐受到重视。
虽然氢能源一向是被认为是最干净的燃料，也是未来最有前景的能源之一，但是大众汽车CEO迪斯却不这么认为。
据德国《汽车周刊》报道，德国政府考虑推动氢能汽车的研发，而迪斯则认为氢能汽车“没未来”、不值当。迪斯表示：“氢电池成本高昂，并且不比纯电汽车更环保。同时生产氢会耗费更多电力，整车造价会因此被拉高。电动车才是目前环保且廉价的环保选择。”
事实上，从制氢的角度上来看，“氢燃料汽车不比纯电更环保”的言论并没有错，因为用氢作为燃料驱动车辆确实环保，但是目前制氢的过程却并不环保，就像目前纯电动汽车的旧电池该如何环保处理也没有更好的解决办法。
所以大众坚定不移且激情澎湃地走纯电动技术路线的原因也水落石出。不过除了所谓的“纯电更环保”的理由外，相比费时费力去研发氢燃料汽车，纯电动技术更容易且“变现”的时间更短可能才是大众真正所考量的。
试想，如果丰田不是“出生”在日本这样一个能源缺乏的国家，像已经有成熟混动技术的它还愿意大费周章地去开发氢燃料汽车吗？按技术路线来说，混动跨越到纯电动是很自然而顺畅的事情。不过这世间哪有“如果”一说呢。
“战果”缤纷，各有千秋
在向新能源的转型过程中，大众与丰田之间，注定有一战。
最近有美国媒体曝光，为了表明全面转型电车的决心，大众汽车美国计划下个月将公司名字从Volkswagen改成Voltswagen，即从“大众汽车美国”改成“大众电车美国”。虽然这份声明挂在其官网上没多久便被撤下来，但是大众的电动化战略是愈演愈烈。
在本月召开的首个“电池日”（POWER DAY）活动上，迪斯透露，统一标准电池的研发工作计划2023年全面铺开，到2030年将覆盖大众集团旗下80％的电动车型。此外，在今年大众将要销售100万辆电动汽车，并最晚于2025年成为全球电动汽车市场的领导者。对于在2020年卖出了42．2万辆新能源汽车的大众集团来说，今年新能源销量再翻一倍之多，不是说不能实现，至少挑战很大。
为了快速推进电动化战略，在2025年前，大众汽车及其合作伙伴将在欧洲运营约1．8万个公共快速充电桩，在中国市场则通过其合资企业开迈斯新能源科技有限公司建设总计1．7个快速充电桩。到2030年，大众汽车计划携手合作伙伴在欧洲建立6座电池工厂。
目前来看在实际行动上，大众已经推出ID．3、ID．4。据悉，ID．6 CROZZ将于4月17日正式发布，并亮相随后开幕的上海车展。
大众在全球如火如荼地开展着其纯电动战略时，丰田也没有干坐着。
3月29日，丰田先后在中国和澳大利亚有所行动。当日，亿华通和丰田在中国成立商用车燃料电池系统事业合资公司，即“华丰燃料电池有限公司”，总投资80亿日元（约人民币4．8亿元）。新公司的首款产品将基于丰田氢燃料电池车Mirai的燃料电池系统，并计划于年内投入中国市场。
同时，丰田在澳大利亚维多利亚州开启首个商业化氢燃料站，并督促当地政府推出更多加氢站，以促进更清洁汽车的普及。这座位于墨尔本西部的加氢站也是丰田全球最大的生产、储存和分配氢能源的站点。此外，在今年4月，丰田将向澳大利亚引入20辆Mirai氢燃料电池汽车，以车队形式获得运营反馈。
如果说丰田的氢燃料技术在全球排第二，那就没有车企敢称第一，其氢燃料技术专利占日本总氢燃料技术专利的61％，而日本又掌握着全球85％的氢燃料技术专利，并且拥有全球最大的制氢工厂。
除了拥有大量专利外，丰田的Mirai车型据称还很安全。丰田对该车型上的储气罐进行了近三万次试验，没有发生过一次故障或者意外，确保了氢能源汽车的安全性。相比纯电动汽车接二连三被爆出安全等问题来说，氢燃料汽车的安全性或许让丰田很有安慰感。
但目前氢燃料汽车最大的问题不是安全性，而是除了受到制氢困难条件限制之外，氢能源汽车加氢站的成本太高，普及困难也是阻碍其发展的主要原因。
建设一座35MPa，500kg／d固定式加氢站的投资成本约为1500－2000万元。相比之下，电动汽车的充电站要便宜很多，一个普通的充电站只需要花费100万左右，最贵的特斯拉超级充电站一座也才两百多万左右。
即使举国家之力建设，短期内加氢站也不会像加油站那么普及。根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中的发展规划，中国到2030年将建成1000座。作为一个拥有960平方公里国土的大国，十年建设1000座加氢站对于中国氢能源汽车发展简直就是杯水车薪。这种难度远远高于现在讨论的纯电动配套设施问题。
因为丰田和其它日系车企都在氢燃料技术上投入过多，导致日本在“智慧城市”和“生物”相关领域，落后于美国和中国。
根据德国PatentSight公司调查的155万份专利分析显示，2010年日本在10个领域中位列第一，但在2020年，日本却在自动驾驶车、汽车电池充电、电池管理系统等7个领域失去了首位宝座，仅在电动汽车、混合动力车、全固态电池3个领域延续2010年的第一宝座。可以看出，日本在汽车领域的领先地位有逐渐被打破的迹象。
只因为执着于氢燃料汽车，目前丰田已经将电动汽车市场让给了其他汽车厂商。不过，这也不代表丰田在新能源领域就输了。毕竟未来到底如何，谁也不知道。
