东南汽车自主尚无建树,三菱已然撤资

贾新光汽车评论
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近期,东南(福建)汽车工业有限公司股权发生了变更,原本持股25%的股东日本三菱自动车工业株式会社(简称三菱汽车)退出,其占比份额由新股东福州交通建设投资集团有限公司(简称福州交投)接手,福汽集团、华威股份有限公司(英属维尔京群岛)(简称华威股份,是台湾裕隆汽车下属的中华汽车)持股比例保持50%、25%不变。

自1995年11月23日由福汽集团和中华汽车共同在福建成立,东南汽车已经历了多年跌宕起伏,虽有过意气风发,但终归于苍凉落寞,如今福州交投下场撑腰,东南汽车能否翻身?

自主尚无建树,三菱已然撤资

东南汽车是首家经国家正式批准成立的海峡两岸合资汽车企业,早期还延续了三菱的技术来源,并因此经历过一段顺风顺水的时光。2001年,东南汽车成功做到年销三万,经销商达435家。

但仅仅到了2004年,东南汽车销量就开始走下坡。面对难题,东南选择让三菱增持股份,2006年,股比变成了福建省汽车工业集团有限公司50%,日本三菱自动车工业株式会社25%,台湾汽车企业裕隆集团所属中华汽车公司25%。

东南汽车借助三菱技术生产的戈蓝、蓝瑟、翼神等车都取得了不错成效,从2009年开始,实现了连续五年的正向增长,在2013年实现销量近12万辆。但作为主力技术输出,三菱却只占有东南25%的股份,与其他众多在合资企业中占比50%的外资企业无法相比。三菱决定另寻他路,便有了广汽三菱。

自那以后,来自三菱的技术扶持逐渐减少,东南汽车每况愈下。再加之三菱自身在汽车领域及在欧美、中国等强势市场逐年式微,其重点市场逐渐转移至东南亚等弱势区域,如何拿出一款好车,成了东南汽车始终需要解决却迟迟没有解决的问题。

如今三菱的撤资,对东南来说更是当头一棒。薄弱的自主研发能力是东南破局之路难以摆脱的桎梏,造不出车,说什么都是空谈。

现在菱悦、菱致等车型已经停售,其轿车领域只剩东南A5翼舞;在SUV领域 ,此前据传2020年下半年会上市的东南DX9至今仍未上市,DX3、DX5、DX7苦苦撑着东南的一片天。但细观其数据,2021年,DX7第一季度仅售出310辆,DX3第一季度售出810辆,DX5稍好一些,第一季度售出1192辆。

新能源+智能化冲击,东南还能挺多久

未能实现当年允诺的不止有DX9,还有尚未见到建树的新能源。

2019年上半年,东南汽车表示:“今年,东南汽车将推出续航里程可达500公里的汽车新产品,致力于在新能源领域走得更远,做得更好。”

同样是在2019年,有这样一条报道:两会新能源话题抢关注,东南汽车打造新能源汽车新高地。

如今,东南汽车依然没能推出下一款新能源产品,官网也未能寻找到关于新能源的研发、产品信息。从2019年坚持售卖至今的东南DX3 EV续航里程参数依然是351KM,指导价却高达17.15—19.15万元。

这是一款早该被时代淘汰的产品,却因为没有接棒者而尴尬的依然存在着。2019年,其品牌力、产品力就没有较大竞争力,放到如今更是跌到谷底。

当时的豪言壮语如今已成了尴尬的笑话,而其能被重新实现的几率更是遥遥无期。

今年已到中旬,东南汽车关于新车的信息只有即将推出的2021款DX5,新车以“蓝企鹅”与“北极熊”为亮点,与QQ家族联手上演了一波回忆杀。

虽然情怀很到位,但新车目前并没有宣布较大的软硬件改进提升,也不是新能源车型。

下半年,东南还有实力推出品牌的第二款新能源车吗?

很多企业,哪怕自身实力强势,却依然可能惨遭时代淘汰,比如曾经的大哥大、胶卷等产品的领军企业。它们不是输给了竞品,而是输给了时代。

新能源浪潮已经汹涌而至,各国都在出台逐步禁售燃油车的条例和时间。燃油车逐步退出已是定数,而新能源市场如今还是一片蓝海。对于头部车企,这是新的蛋糕;而对于弱势车企,这是目前最能看到翻身可能的机会。

东南在过去未能打败同级竞品,最辉煌时也没能到达顶峰,想要打破僵局,只能弯道超车。但就目前看其表现,未来的东南汽车面对新能源和自动驾驶市场,连能否拥有下场竞争的资格都无法确定。

结语

欠缺对于未来的布局,是企业长久发展最为致命的问题。

巅峰时期,东南未能做好市场维护,老客户回购率低;靠山在时,东南安于现状,自主研发能力弱势;新能源时期,东南已经无钱发力,只能“望洋兴叹”。

等东南拿钱、挖人努力追赶上新能源汽车进度时,无人驾驶、智能汽车又成了一道大关。

根据了解,东南DX9上市时将搭载新款车标,此举与DX5的“换皮”异曲同工。笔者认为,不管是换标还是“换皮”,对东南的现状都难以起到太大作用。影响消费者购买的关键因素不是一个标或者一层外衣,而是真正的核心产品力。

没有现象级车型,这些折腾都是徒劳无功。

幸好,东南汽车作为福建地方车企,福州交投没对其窘境袖手旁观,选择了投资援助。但面对这个“扶不起的阿斗”,多少钱才能填上这条无穷无尽的路?

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