近期，东南（福建）汽车工业有限公司股权发生了变更，原本持股25％的股东日本三菱自动车工业株式会社（简称三菱汽车）退出，其占比份额由新股东福州交通建设投资集团有限公司（简称福州交投）接手，福汽集团、华威股份有限公司（英属维尔京群岛）（简称华威股份，是台湾裕隆汽车下属的中华汽车）持股比例保持50％、25％不变。
自1995年11月23日由福汽集团和中华汽车共同在福建成立，东南汽车已经历了多年跌宕起伏，虽有过意气风发，但终归于苍凉落寞，如今福州交投下场撑腰，东南汽车能否翻身？
自主尚无建树，三菱已然撤资
东南汽车是首家经国家正式批准成立的海峡两岸合资汽车企业，早期还延续了三菱的技术来源，并因此经历过一段顺风顺水的时光。2001年，东南汽车成功做到年销三万，经销商达435家。
但仅仅到了2004年，东南汽车销量就开始走下坡。面对难题，东南选择让三菱增持股份，2006年，股比变成了福建省汽车工业集团有限公司50％，日本三菱自动车工业株式会社25％，台湾汽车企业裕隆集团所属中华汽车公司25％。
东南汽车借助三菱技术生产的戈蓝、蓝瑟、翼神等车都取得了不错成效，从2009年开始，实现了连续五年的正向增长，在2013年实现销量近12万辆。但作为主力技术输出，三菱却只占有东南25％的股份，与其他众多在合资企业中占比50％的外资企业无法相比。三菱决定另寻他路，便有了广汽三菱。
自那以后，来自三菱的技术扶持逐渐减少，东南汽车每况愈下。再加之三菱自身在汽车领域及在欧美、中国等强势市场逐年式微，其重点市场逐渐转移至东南亚等弱势区域，如何拿出一款好车，成了东南汽车始终需要解决却迟迟没有解决的问题。
如今三菱的撤资，对东南来说更是当头一棒。薄弱的自主研发能力是东南破局之路难以摆脱的桎梏，造不出车，说什么都是空谈。
现在菱悦、菱致等车型已经停售，其轿车领域只剩东南A5翼舞；在SUV领域 ，此前据传2020年下半年会上市的东南DX9至今仍未上市，DX3、DX5、DX7苦苦撑着东南的一片天。但细观其数据，2021年，DX7第一季度仅售出310辆，DX3第一季度售出810辆，DX5稍好一些，第一季度售出1192辆。
新能源＋智能化冲击，东南还能挺多久
未能实现当年允诺的不止有DX9，还有尚未见到建树的新能源。
2019年上半年，东南汽车表示：“今年，东南汽车将推出续航里程可达500公里的汽车新产品，致力于在新能源领域走得更远，做得更好。”
同样是在2019年，有这样一条报道：两会新能源话题抢关注，东南汽车打造新能源汽车新高地。
如今，东南汽车依然没能推出下一款新能源产品，官网也未能寻找到关于新能源的研发、产品信息。从2019年坚持售卖至今的东南DX3 EV续航里程参数依然是351KM，指导价却高达17．15—19．15万元。
这是一款早该被时代淘汰的产品，却因为没有接棒者而尴尬的依然存在着。2019年，其品牌力、产品力就没有较大竞争力，放到如今更是跌到谷底。
当时的豪言壮语如今已成了尴尬的笑话，而其能被重新实现的几率更是遥遥无期。
今年已到中旬，东南汽车关于新车的信息只有即将推出的2021款DX5，新车以“蓝企鹅”与“北极熊”为亮点，与QQ家族联手上演了一波回忆杀。
虽然情怀很到位，但新车目前并没有宣布较大的软硬件改进提升，也不是新能源车型。
下半年，东南还有实力推出品牌的第二款新能源车吗？
很多企业，哪怕自身实力强势，却依然可能惨遭时代淘汰，比如曾经的大哥大、胶卷等产品的领军企业。它们不是输给了竞品，而是输给了时代。
新能源浪潮已经汹涌而至，各国都在出台逐步禁售燃油车的条例和时间。燃油车逐步退出已是定数，而新能源市场如今还是一片蓝海。对于头部车企，这是新的蛋糕；而对于弱势车企，这是目前最能看到翻身可能的机会。
东南在过去未能打败同级竞品，最辉煌时也没能到达顶峰，想要打破僵局，只能弯道超车。但就目前看其表现，未来的东南汽车面对新能源和自动驾驶市场，连能否拥有下场竞争的资格都无法确定。
结语
欠缺对于未来的布局，是企业长久发展最为致命的问题。
巅峰时期，东南未能做好市场维护，老客户回购率低；靠山在时，东南安于现状，自主研发能力弱势；新能源时期，东南已经无钱发力，只能“望洋兴叹”。
等东南拿钱、挖人努力追赶上新能源汽车进度时，无人驾驶、智能汽车又成了一道大关。
根据了解，东南DX9上市时将搭载新款车标，此举与DX5的“换皮”异曲同工。笔者认为，不管是换标还是“换皮”，对东南的现状都难以起到太大作用。影响消费者购买的关键因素不是一个标或者一层外衣，而是真正的核心产品力。
没有现象级车型，这些折腾都是徒劳无功。
幸好，东南汽车作为福建地方车企，福州交投没对其窘境袖手旁观，选择了投资援助。但面对这个“扶不起的阿斗”，多少钱才能填上这条无穷无尽的路？
