“转正”不易
早在2016年10月份，国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划，给出两年执行周期的同时，也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路。2018年底，六部委《关于加强低速电动车管理的通知》正式发布，但之前提到的国家标准，迟迟未公布，后续工作处于实际上的停顿状态。
自此之后，各省市都针对低速电动车推出相应政策，但国家标准依然是政策空窗期中。由于各地的政策不同，让各地生产出来的微型电动车产品好坏全凭自觉，几乎处在无序状态。
以“老头乐”需求较大的山东省、河南省为例，当地政府鼓励从事这类型汽车的生产，但同样暴露出的质量问题也更多。而全国大部分地区都在限制甚至禁止这类微型电动车，反倒让产品在质量上有保证。
如今，传统车企看上这片缺失监管的广阔市场，无论是五菱还是长城、长安等车企，他们在产品规范和质量上都是“降维打击”。这些升级版的“老头乐”，在抢占市场之后，同样也会受到政策的影响。
据《证券日报》统计，目前五菱宏光MINI EV依然集中在二、三线城市，其中青岛、菏泽排名前列，这两个城市销量好还是因为受到了山东省对于微型电动车的良好引导。
而上海地区全年上险数只有2664辆，相比于过10万辆的销量，可以忽略不计。
但很显然，这次上海已经开始出台针对微型低速电动车的规范性政策，这或许会成为一个标杆，影响绝大多数城市。
改变观念，微型市场车还需新思路
在如今的五菱宏光MINI EV上，我们看到了曾经火遍大江南北的奇瑞QQ的影子，两款车型都是微型车的代表，都因为低廉的售价，圆了很多家庭的私家车梦。
但类似奇瑞QQ的燃油微型车因为动力匮乏和配置落后，很快就失去了市场。
而当下电池技术的发展，弥补了微型车在动力上的缺失，以往只有100＋公里续航里程的微型车，如今已经能够达到300＋公里。
当燃油车市场纷纷脱离了微型车业务之后，微型电动车开始填补了前者留下的空白市场。
除了五菱宏光MINI EV以外，欧拉黑猫R1、奇瑞eQ、奔奔EV这三款微型车同样在一季度取得了不错的成绩，抢下了前15名中的3个席位，更加证实了电动车小型化的可行性。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾表示，他对微型电动车持一种开放支持的态度，性能可以满足当地居民的出行需求，又和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。
当下，微型电动车不能仅仅作为代步工具，最重要的还是尽早健全相关生产标准与驾驶法规，改变“老头乐”无视道路规则的传统印象。
当传统的“老头乐”从性能、安全等方面能够满足消费者需求时，消费者自然更乐意倾向购买符合法规要求的微型电动车。
作者：家衡
