在今年国内最后一个A级汽车展览会，广州国际车展上，新能源汽车已然成为了亮点，展会上新能源车共展出241台，与上一届的142台相比增长了69．7％。
有人这样形容，“造车新势力和传统车企调换了身份，新势力变成老车企，传统车企更像新势力”。
的确，在电动化转型上，新势力布局更早、更积极，而传统车企却偏于保守和迟缓。但从此次广州车展的情况来看，传统车企也开始了反击战。
上汽R汽车、上汽智己、北汽极狐、长安艾维塔、东风岚图等新品牌和新产品纷纷亮相。一些传统的跨国豪华品牌如保时捷、凯迪拉克、BBA等，同样也是选择加入新能源战局。
长期以来产销总量始终位列行业第一阵营的一汽，却略显低调。
其实早在新能源汽车在中国市场上还无声量可言的二十年前，一汽便早早开启电动化征程，最终却以失败告终，还错过了新能源汽车发展的先机。
那么，关于一汽新能源汽车当初是如何落后的，现在又是什么样的处境，未来又面临哪些挑战，我们试图通过以下问题来回答：
1．是什么让一汽从当初的开创者变成了如今的追赶者？
2．后程发力，一汽的合资品牌作用几何？
3．一汽的自主新能源品牌发展面临着怎样的境况？
起大早赶晚集
作为中国四大汽车集团之一的一汽，其实早在二十一世纪初就开始了新能源汽车的布局。
2000年，作为中国首批863新能源项目的牵头单位之一，一汽成立了电动车项目组，现在看来，颇有远见卓识。
但在当时，新能源汽车并无市场，车企们仍然专注于燃油车。
直到2011年，一汽集团发布了“蓝途战略”，计划投资98亿元用于新能源汽车产品开发、平台开发和生产基地，并预计开发13款新能源乘用车和3款新能源商用车。
次年，一汽再次宣布将投资43．5亿元建设新能源工厂技术改造项目，最快于2014年投产。
但是在2017年，一汽决定通过对现有工厂进行改造，而终止了这项43．5亿元新能源汽车项目，新能源汽车工厂正式宣告停工。
尽管在2014年时，一汽曾进一步发布了“中国一汽新能源汽车战略规划”，计划到2020年实现6个新能源整车平台、16款车型全系列产业化准备，占取15％以上的市场份额。
然而此后的三年，是我国新能源汽车发展的黄金三年，却最终成为了一汽失去的三年。当一家家新势力车企纷纷推出量产车的时候，一汽的新能源汽车发展却处于停滞状态。
如今回过头看，当初一汽选择放弃新能源汽车项目可能出于两个原因。
当时的一汽想要着力发展旗下高端品牌红旗，资源上无法向电动化倾斜。
在一汽放弃新能源工厂建设的2017年，恰逢一汽集团董事长徐留平想要复兴红旗品牌，当时的目标是要在三年内实现十万辆销量。
两年后的2019年，红旗顺利达成了十万辆的年度销量目标，但彼时却已经错失了新能源车发展的最佳时机。
另一个原因则是出于财务方面的考虑。实际上自2013年开始，一汽集团旗下的一汽解放的归母净利润便呈下降趋势，而作为上市公司，需要为股东负责，在盈利都岌岌可危的状况下，还将大量资金投入研发新能源车确实会难以抉择。
东风汽车有限公司副总裁李军曾表示，要确保在燃油车这块有足够的利润可以支撑对未来趋势的投入，因为电动车目前盈利能力不如燃油车，但是股东对利润有要求，东风有限的目标是确保利润满足未来的持续性投入。
囿于保障股东利益，导致在新能源车投资上畏手畏脚，直到今天仍是掣肘不少传统车企电动化发展的内因。
2016年，9．5亿元的亏损最终成了压死骆驼的最后一根稻草，一汽的电动化战略也就此折戟沉沙。
但一汽显然不会放弃，眼看着电动化正成为不可逆转的趋势，而曾经依赖的合资品牌只是简单的油改电套壳来敷衍，一汽转而去寻求外部合作。
于是从2018年1月开始，一汽先后与清行汽车、新特汽车、博郡汽车、拜腾汽车、云度汽车、零跑汽车六家新造车企业达成合作。
然而其合作的部分新造车企业却陆续被爆出员工讨薪、变相裁员等丑闻，拜腾汽车更是在烧光84亿后被申请破产清算。
一汽再次意识到，打铁还需自身硬，想要在新能源车上取得实质性突破，还得靠自主。
2019年7月，一汽宣布在2025年将新能源车型在乘用车中的占比提高至40％，在2030年达60％以上，再一次坚定了电动化战略。
次年4月，总投资78亿元的一汽红旗新能源汽车工厂项目正式开工，并计划于2022年竣工投产，整车年产能将达20万辆，一汽自主新能源决心重整旗鼓。
但目前来看，无论是产品类型还是车型类别，一汽在自主新能源领域的布局都略显单薄。除面向专车市场的红旗E－QM5是轿车以外，红旗E－HS9、E－HS3，奔腾E01均为SUV。
据乘联会统计，11月新能源乘用车零售销量达到37．8万辆，同比增长122．3％，环比增长19．8％。今年1－11月，新能源乘用车累计零售销量为251．4万辆，同比增长了178．3％。
新能源车已经迎来了真正的爆发，而销量最高的红旗E－QM5目前月销量也未超过三千，一汽在自主新能源车上真可谓起了个大早，却赶了个晚集。
