电动化仍要依赖合资品牌？
未来的一汽，新能源车是自有品牌主打，还是依赖合资品牌的天下，成为业界关注的焦点。
一汽车战略管理部总经理柳长庆表示，中国一汽提出2025年战略目标是营收过万亿，其中新能源车销量超过100万辆。
在2020年至2025年期间，中国一汽将投放50款以上的新能源车型。其中，自主品牌30款以上。2025年新能源汽车销量占比达到20％以上，智能网联汽车L2级渗透率达到50％、L3级渗透率达到10％、L4级渗透率达到0．5％，新智汽车在行业处于领先水平。
显然，就一汽自主新能源品牌目前的状况来看，想要5年实现100万辆的销量目标有些艰难，好在如今旗下合资品牌一汽大众开始发力，一汽在新能源赛道上又看到了希望。
近两年，得益于自主品牌的快速发展，中国的新能源汽车产销量一直位居世界第一，而合资车企却迟迟不见发力。
2020年，受“双积分”政策要求的影响，一汽大众、上汽通用、上汽大众等合资车企普遍存在负分情况。
但转眼的2021年，合资品牌在新能源市场却呈现出了爆发的态势。合资品牌开始加速转型，并且不再是被消费者唾弃的油改电，而是不断推出纯电动专用平台。
在这场电动化进程中，最积极的非大众莫属。
今年3月，在欧洲销量超过Tesla Model 3的大众ID系列开始在国内销售。整个2021上半年，ID．4系列车型（ID．4X和ID．4CROZZ）累计销量7454辆，但到了9月份，ID系列月销量便突破万辆。
要知道，对于很多自主品牌来说，从第一款新能源车上市到月销过万，通常需要至少一年时间，造车新势力更是用了3年以上的时间。
继9月首次破万后，大众ID家族连续3个月销量过万。据最新数据显示，大众ID家族11月在中国市场的交付量达14，167辆，环比增长11．2％。
而上汽大众、一汽大众也凭借ID系列电动车的热销，在11月份实现了销量过万的目标，并双双首次跻身新能源汽车销量榜前15。
但这对于一汽来说，却不知是好还是坏。
在燃油车时代依赖合资品牌始终没有实现技术自主，如今在三电技术、产业链、市场都已具有一定先发优势的新能源车上，还要依靠合资品牌吗？
三十多年前，合资车企曾经肩负着振兴中国汽车产业链的重任。1985年3月，中国第一家合资车企上汽大众在上海的大西北破土动工，随后，一汽大众、神龙汽车、上汽通用、广汽本田等合资车企陆续涌现。
三十多年来，合资车企给中国带来了完善的汽车产业链，培养了大批的造车人才，为推动中国汽车产业发展做出了不可磨灭的贡献。
但用市场换技术的初衷始终没有完全实现，虽然自主品牌使用合资品牌的成熟技术或者产品在短期内实现了快速发展，多年来自主品牌依靠合资品牌盈利却是普遍现象。
图／奇偶派
一汽集团旗下一汽大众、一汽丰田和一汽马自达2020年销量分别是216．19万辆、80万辆和7．19万辆。销量合计占一汽2020年总销量的82％。
从销量上说，一汽在很大程度上是依靠合资品牌。
如今，就目前的处境来看，一汽新能源汽车似乎仍要依靠合资品牌，但与燃油车时代相比，情况却发生了变化，想要躺着赚钱将不再那么容易。
首先，大众作为传统燃油车销量规模最大的品牌之一，转型之初必定带有一定的品牌红利。
但随着新能源车进入智能化的下半场，如今消费者更加注重汽车的智能化、交互与服务体验，而在这些方面，大众与特斯拉、蔚小理等造车新势力还有不少差距，在红利耗尽时就会后继乏力。
其次，大众在新能源汽车赛道仍然采取了传统燃油车领域“一车两卖”的思路，在传统汽车时代，这是大众的优势，它能够覆盖更多的用户人群。
在目前新能源汽车市场容量还较为有限的情况下，市场端如果没有很好地承接，就会造成上游供给端产能利用率低下、边际成本太高、市场反馈不良等各种问题。
但一汽和上汽都是大众多年的合作伙伴，手心手背都是肉，只能一视同仁，否则无法平衡合作伙伴关系，这让大众多少也有些无奈。
除此之外，最引人注意的是，随着股比的完全开放，大众似乎有意在华打造一家独资公司。
2020年5月，大众中国投资10亿欧元获得江淮汽车母公司江汽控股50％的股权，同时大众中国通过增资方式将持有的江淮大众股权由50％提高至75％，江淮大众正式更名为大众汽车（安徽）有限公司，主要用于生产电动车。
诚然，当前合资车企仍旧占据着庞大的市场份额，同时受投资成本与销售网络建设等因素的影响，合资企业的这种形式短期内不会有太大变化。
但随着大众建立更多的合资公司，甚至不排除将来在华建立独资公司，现有合资品牌的优势必定会有所减弱，甚至会形成激烈的竞争关系。
因此，打造自主品牌的核心竞争力势在必行。无论是合资品牌转型前景存在不确定性，还是为了摆脱合资车企的依赖争取自主权，自主品牌崛起才是最佳出路。
