跨界造车早已经不是什么新鲜事，特别是在智能汽车被誉为“四个轮子的手机”的时代，造车门槛正在逐步降低，造车不再遥不可及。
可以预见的是，随着造车热再次兴起，在万亿的新能源市场一定会有前赴后继的有志之士想进场分一杯羹。这不，在智能家居市场拥有一席之地的石头科技也宣布造车了。日前，有媒体曝光了石头科技创始人兼CEO昌敬的造车项目洛轲汽车已经在去年末完成了1亿美元的融资，据了解，石头科技已经申请了“极石汽车”品牌，其首台新车定位于硬派SUV，采用增程式动力，续航或将突破1000公里。
事实上，这已经不是石头科技第一次被曝光要造车了，早在去年4月份，小米宣布造车的时候，石头科技就曾被曝光也要入局造车领域。从“上海洛轲智能科技有限公司”在去年5月17日申请的信息也可以看出，石头科技当时被曝光造车也不是空穴来风。
不止如此，石头科技的造车项目在2020年底已经启动，其天使轮估值达到2．4亿美元，石头科技的老股东高榕资本、北极光创投等机构已投资该项目。据媒体爆料，前威马汽车CTO闫枫已经加入石头科技的造车项目。
对于此次石头科技入局造车领域，在如今这股跨界造车潮当中，相信不会有人意外。虽然石头首款新车还没发布，但从目前的曝光的信息来看，对石头科技未来的造车方向探索一番还是可以的。
石头造车，取经理想
虽然目前有不少的消息直指石头科技首款新车要对标奔驰大G，甚至曝光石头科技创始人昌敬之所以入场造车是因为其本人是典型的汽车发烧友，尤其钟爱越野车，但在我看来，这更多是吸引消费者的关注，让更多的人把目光聚焦到石头科技造车这件事上。毕竟在跨界造车这件事情上，有流量就意味着后续的融资、宣传难度都会大大降低。
事实上，从石头科技此次曝光的消息来看，石头科技造车对标大G是假，造越野车反而是真的，而且大几率还是一台增程式SUV。在现阶段，虽然造车门槛一直在降低，但仍然是一件耗资巨大的事情，这也是此前团车只有5000万美元就造车迎来诸多质疑的重要原因。虽然石头科技的实力、资源比团车好，入场造车的资金也有1亿美元，但这依然是杯水车薪，所以石头科技入场造车并没有好高骛远，一开始就选择纯电路线，而是选择最保险、最成熟的增程式路线。
早期理想汽车造车虽然错误判断了国内的政策，选择以低速电动车SEV入场造车耗费了不少时间，但李想悬崖勒马，及时调整造车方向，选择了当时不被看好的增程式路线。时也命也，由于当时电池技术不成熟、相关的充电设备不完善，没有续航危机的理想ONE成就了理想汽车这两年的高光时刻。在过去的2021年，理想汽车依靠理想ONE一台车达成了交付90491台的好成绩，离盈利也仅有一步之遥。可以说，增程式路线已经被证明是一条可行路线的。
最为重要的是，增程式路线也有政策的支持。在2020年底，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2．0》（以下简称“技术路线图2．0”），其中强调了我国坚持纯电驱动发展的技术路线，并且明确了混合动力汽车以及燃料电池车的发展目标。随着技术路线图2．0的发布，我国掀起了一波增程式路线的大潮，同样是再次跨界创业的李一男，他所创立的牛创电动车也是采用了增程式路线。
只不过与极石汽车仅选择增程式不同，牛创汽车除了增程式路线以外，还同时进军纯电汽车。当然，这对李一男初期就融了5亿美元有极大的关系，其次与牛创汽车已经获得大乘汽车相关资质也不无关系。
说到这里，极石汽车目前虽然没有消息说要自建工厂还是代工，但从石头科技过往的情况以及目前极石汽车的融资金额来看，为了尽快把首款车推出市场，极石汽车大几率为采用代工模式。为何这样说？
首先是资质的问题，虽然目前的造车门槛不断降低，似乎到了阿猫阿狗都能造车的地步了，但事实上，造车资质仍然不便宜，例如理想汽车在2019年就花了6．5亿元购买了重庆力帆汽车有限公司，而这已经算是近段时间资质价格的低点了。要知道，威马为造车资质就曾花费了超11．8亿元，如果极石汽车要自建工厂的话，目前1亿美元的融资连资质都解决不了，何谈造车呢？
其次则是石头科技过去并没有自建工厂的传统。资料显示，石头科技并无自建生产基地，旗下所有产品全部采用委托加工方式生产，其中欣旺达是石头科技最核心的委托加工厂商之一，曾一度占石头科技委托加工采购总额的100％。从此次极石汽车入场造车选择最保险的增程式路线来看，其初期的目标明显是为了在目前竞争激烈的市场里活下来，而不是把大部分的资金耗费在造车资质上。
