05君子豹变
《周易》泽火革卦:君子豹变,其文蔚也。泽火革是周易中讲变革的一卦,君子像豹子换毛一样改变自己,从而展现新的面貌。
事实证明,王传福并没有辜负他技术狂人的人设。一把就扔出了磷酸铁锂刀片电池,汉和DMi技术这个王炸组合,比亚迪也终于迎来了在新能源汽车时代真正的转折点。
刀片电池是比亚迪的第一个杀手锏。2019年,比亚迪提出了“超级电池计划”,并于2020年3月推出了刀片电池。
俗话说,褒贬是买主,喝彩是闲人。神话和贬低一个市场化的产品,都不客观。比亚迪的刀片电池,本质上还是磷酸铁锂电池,磷酸铁锂优点是寿命长,安全性高,缺点是跟三元比,能量密度低,低温性能差。
刀片电池并没有去点电化学的科技树,他的创新主要体现在物理设计上。传统的汽车动力电池将一个个的电芯组装成模组,再将模组组合成电池包,这中间,模组起了一个承上启下的作用,模组除了电芯之外,还有各种冷却管路、刚性框架等等。而刀片电池采用的是CTP技术(Cell To Pack),简单说就是“没有中间商赚差价”,跳过模组,电芯直接组合成电池包,从而提高电池的成组效率。
要想电芯跳过模组直接组合成电池包,那就需要电芯本身要有相当的强度。比亚迪把电芯做的扁平化,增加电芯的长度,再将电芯组合成扁平的长方体,从而保证了足够的结构强度。
这么设计的结果就是电池的体积能量密度提升很快,基本上与三元电池接近,质量能量密度则受制于磷酸铁锂的性质,天花板不高,但由于减少了电芯的数量,一致性和能量密度也有了很大的提升。
刀片电池最大的亮点就是在能量密度、安全性和成本之间找到了一个目前最合理的平衡点,而这对于工业化量产车的影响基本上是决定性的。
对刀片电池的评价,要看其他的厂商的反应。嘴上说着不要,身体却很诚实。继刀片电池之后,广汽的弹匣电池,长城的大禹电池也纷纷推出,用行动向刀片电池“致敬”。
如果说刀片电池只是为比亚迪翻身铲下的第一锹土,那汉车型的推出和热销就是一锤定音,宣告了比亚迪的破茧重生。
比亚迪汉的原型车是2019年上海车展的时候展出过的Eseed GT,全新纯电平台,百公里加速2．9秒,鸥翼门,大热熔胎,是性能比肩奥迪R8的赛道超跑,而且这辆车并不是纯概念车,是实实在在可以实现量产的落地车型,当时比亚迪的海外设计团队非常满意。
内部开会讨论,这款车报出了40-60万的价格区间,这个价格,可以得到一台保时捷Taycan顶配的性能,外形酷炸的跑车,想想就激动啊。
但这个时候,王传福泼了一盆冷水,他满脸歉意的说,“我们的品牌力没有办法支撑那么贵的车”。
最后量产的汉就做了非常大的妥协,为了照顾家用,需要把混动系统塞进去,因此没有采用纯电平台,汽车本身就是一个油改电的底子。又因为油改电,塞进电池之后底盘变小,也无法采用更先进的悬挂系统,高速过弯的操控性受限制。总体来说,汉就是一台操控接近燃油车,强调乘坐舒适性中大型电车,如果可以比较的话,汉在轿车中的定位,是凯美瑞、雅阁、天籁这些车,用美国人对凯美瑞的定义,就是“便宜的大车”。
2020年7月12日,比亚迪汉上市,全系搭载刀片电池,车长4．98米,四驱高性能版百公里加速度3．9秒,最低续航550公里,价格区间21．98-27．95万。当时王传福对这款车的预期不高,因为自主品牌的汽车价格做到20万以上当时还没有成功先例,所以比亚迪给的规划是2000+2000,也就是2000台正式规划,再加2000台在建备用。
幸福来得特别突然。自从上市之后,汉的月销量就没有掉到4000以下,好几个月份销量做到了1万台以上,产品供不应求,订车等待周期3个月起,直接把汉的产能刷爆。
迄今为止,汉不仅仅是比亚迪最重要的一款车,也是中国自主品牌历史上具有里程碑意义的一款车。2021年,按照工信部的上牌数据,比亚迪汉以10．87万辆的上牌量,冲进了中国B级轿车销量排名榜的前十,排在这个榜单前面的,都是老牌的外资钉子户,凯美瑞、雅阁,宝马3……
汉成为20万+的轿车市场上,中国自主品牌最畅销的车型了,没有之一。在中国乘用车市场,外资品牌一直占据主导地位,尤其是在轿车市场,以至于自主品牌往往更倾向于从相对于薄弱的SUV市场打开局面。造车新势力的代表“蔚小理”,第一款车都是SUV。汉这个销量的意义在于,这是在外资控制最严的中国乘用车市场,啃下的最硬的一块骨头,其意义相当于中国足球队第一次打进世界杯并进了十强。
对于自主品牌,消费者从原来的“你买我推荐,我买我不买。”,开始真金白银用脚投票,也有很多人将汉比较为华为的Mate 7,都是一款让原有品牌形象脱胎换骨的产品。
继汉之后,比亚迪又推出了第四代的DMi系统,成为比亚迪彻底淘汰燃油车的深水炸弹。
在2021年1月比亚迪推出第四代插混系统也就是DMi之前,比亚迪的插混系统已经迭代了四代了。2008年12月,比亚迪F3DM上市,这是比亚迪第一款插混电车,同时,也是世界上第一款插混电动车,你没看错,确实是世界上第一款插混电动车。这款车主要定位于节能,采用P1+P3电机,跟第四代插混的结构是一样的。但是当时的比亚迪发动机比较拉胯,系统整体配合一般,再加上15万的价格,是当时F3的两倍,这款车对比亚迪的意义在于解决了有无问题。
第二代的插混系统则开始走性能车的路子。比亚迪为此提出了542战略,即百公里加速5秒以内,全时四驱,百公里综合油耗2L以内。整体设计也从第一代的P1+P3变为P3+P4,加速能力大幅提升,2015款的唐DM百公里加速可以达到4．9秒,比亚迪也将4．9S打在了汽车的尾标上。对第二代插混最致命的吐槽是“有电一条龙,没电毛毛虫”,馈电状态表现不佳。为此,第三代插混系统在原有的两个电机的基础上又加了一个P0电机,并对电机和电控做了集成,体积减小,性能提升。
2021年3月上市的比亚迪秦plus-dmi,是DMi系统的第一款车。在多年的技术积累下,比亚迪又重新回头挑战最优的插混结构——P1+P3电机配置,继比亚迪推出第一代插混系统之后的12年,比亚迪的技术水平今非昔比,无论是发动机、电机还是电控,早已非当日吴下阿蒙,DMi一经推出,就受到了市场的热烈欢迎,甚至远远超出了比亚迪自己的预期。
自2021年3月份DMi上市之后,比亚迪的插混汽车销量以每个月增长0．5万台的规模慢慢爬坡,这几乎就是比亚迪的产能极限,比亚迪的终端销售手中也积累了大量的未完成订单,而这以往,只发生那些合资品牌的身上。
对于第四代插混系统,中科院院士欧阳明高的评价是“现在比亚迪超级混动技术,我觉得应该就是世界第一。另外电池的确还是处于世界前列。但我们还是要谨慎,尤其是还有像特斯拉这样的革命性、颠覆性创新的公司存在。”
06比亚迪的天花板
比亚迪和长城、吉利一样,都在过去的几年里,给市场交出了极其成功的作业,也给了资本市场信心,甚至说是信仰。资本市场讲当下,看盈利,也看赛道,看成长的可能性,那么,比亚迪有多大的成长性,它的天花板在哪里呢?
在这之前,我们不能回避的是,关于比亚迪的巨大争议。
这场争议的核心,是比亚迪赖以立身的根本,也就是产业链的垂直整合。比亚迪造车,除了玻璃和轮胎这些标准件以外,其他几乎全都是自己配套的,比如发动机、座椅、减震器、车灯、雨刮器,比亚迪都可以部分甚至全部生产。就连芯片,比亚迪也自己造,而且是全程从设计到生产的IDM大厂模式。
目前电动车上卡脖子的IGBT,比亚迪在收购秦川汽车两年后的2005年,就成立了自己的IGBT团队,2008年收购了破产的宁波中纬积体电路,开始了自主研发之路,到现在已经整整12年了,比亚迪半导体也即将在2022年初登陆创业板。
我们可以用“博观而约取,厚积而薄发”,来形容比亚迪的技术鱼塘。可从另一个角度来说,这未尝不是一种巨大的浪费。比亚迪的摊子铺太大了,除了起家的电池以外,还做手机代工,手机上的零配件比如玻璃、金属后盖,边框等等,比亚迪统统都做。此外,除了大家都知道的汽车和汽车零部件,比亚迪的手还伸到了光伏电站,轨道交通等等。如果说自制零配件还情有可原,那这种延伸就属于典型的多元化战略了。
资本市场对比亚迪的看法以段永平最具代表性。段永平曾经在一次访谈中这么评价比亚迪:
“我觉得王传福是个对商业机会很敏感且非常用功的人,但不是很明白为什么他们现在还在四面出击,同时还要借那么多钱……
我感觉王传福是一个发明家类型的人,思维活跃,对什么都好奇、感兴趣,遇到工程技术难题,不由自主就想破解。同时对商业机会很敏感,遇到商业机会不由自主就想干。让他专心致志把一件事做到极致,可能很难……
我当时一直都说,从来没见过企业多元化成功的例子,GE是个例外。现在看来,时间长了都不行哈。云轨、云巴业务有合理性,但跟比亚迪的核心业务相关性不是很强,应该把这些业务卖掉。半导体代工、口罩,跟比亚迪的核心业务,毫无相关性,应该趁着目前业务赚钱,以不错的价格卖出去。不应因为这些业务赚钱,或者已经投入了巨大的成本,而难以割舍。
汽车电池和新能源汽车发展空间足够大,如果比亚迪专注于此,成为最后赢家的概率将大增。因此,保持对比亚迪的关注,但在比亚迪大幅收缩战线、大幅压缩财务杠杆前,下注需要极其谨慎。”
对一个人的评价,我们习惯讲“盖棺定论”,也会说“向使当初身便死,一生真伪复谁知”。但我们也知道,一切历史都是当代史,对一个人的评价随着时代的变化可能会天翻地覆。我们没有资格,也没有能力对这些观点做出评价。
我们尝试从商业逻辑的角度,来对比亚迪做一个定性,或者说,解释比亚迪一直以来的战略。
比亚迪的多元化,本质上还是一种降低风险的方式,所谓的“船大不怕浪高”。比亚迪一开始先做手机电池,后又进入手机代工,随后又去做汽车。在2010年比亚迪汽车销量见顶后的10年里,比亚迪靠手机代工的现金流支撑着汽车部门,让比亚迪能够活到自己的新能源汽车部门见到光明的那一天。
比亚迪的方向,我们总结起来,就是要做电动车时代的丰田。
王传福对磷酸铁锂路线的坚守就是这种战略的表现。
我们知道,比亚迪作为国内动力电池行业最早的一哥,却起了个大早,赶了个晚集,在2017年之后被宁德时代赶超,自己坚持的磷酸铁锂路线,也被三元锂电池打得大败。资本市场用脚投票,宁德时代2018年上市之后,股价最高涨了10倍,市值最高的时候超过1．5万亿人民币,而当下比亚迪市值最高的时候都没有超过1万亿。但市场都清楚,比亚迪仅仅在电池方面的综合实力就不弱于宁德时代,市值的差异只是战略方向选择的问题。
磷酸铁锂路线的核心逻辑在于经济性、安全和效率的综合平衡。磷酸铁锂虽然质量能量上限低于三元锂,可由于并没有采用镍、钴等稀有元素,成本要低,此外寿命和安全性也更好。从工业化大生产的角度看,磷酸铁锂显然更适合这个市场。
2012年之后,由于政策倾向于鼓励能量密度上限较高的三元路线,磷酸铁锂成为低端的代名词,国内各家电动车厂商纷纷转向三元锂电池,宁德时代在接了宝马的大单之后也顺势而起,高峰时期狂揽国内三分之二的市场份额。磷酸铁锂眼看就要变成历史,最艰难的时候王传福拍着桌子说,“磷酸铁锂才是最后的方向!”。
这个逻辑在补贴退坡之后开始兑现。2018年之后,国家关于新能源汽车的补贴开始退坡,并且列出了退出时间表,这意味着新能源汽车要甩掉拐杖,靠自己的产品力与传统燃油车PK。2020年比亚迪刀片电池上市,磷酸铁锂开始反击,到2021年,磷酸铁锂装机量成功反超三元锂,就连以三元锂起家的宁德时代,也不得不在2021年大幅加码磷酸铁锂,用行动去“致敬”了王传福的选择。
从本质上讲,王传福的落脚点是要做丰田这样的普通家用车,在这样的前提下,最后的选择目前看只能是磷酸铁锂。三元锂性能确实好,但从成本来看只能用于高端性能车,市场非常小,有补贴的时候大家一哄而上,而当补贴退潮的时候,磷酸铁锂就是最后那条遮羞的裤衩。
从市场份额的角度看,家用车也必然是决胜之地。
从渗透率的角度看,按照汽车工业协会的口径,2021年全年中国共销售汽车2628万辆,这其中新能源汽车352万辆,市占率为13．4%。分月度看,渗透率前低后高,2021年1月份渗透率只有7．2%,到了12月就已经到了19．1%。渗透率虽然看似提高很快,但从结构上看,继续提升的空间却并不太乐观。
这是2021年分车型的包含燃油车的市场份额及新能源汽车渗透率的气泡图,其中sedan代表轿车。我们可以发现,在A00轿车这个细分市场内,基本已经全部是新能源汽车,在高端的C级市场,C级SUV的渗透率也达到了56．6%,占到了一半以上。
这就是我们常说的新能源汽车“两头挤”的现状,新能源汽车在高端车和最低端都占据统治地位,但在市场份额最大的A、B级市场,表现却伐善可陈。比如在家用车的主力A级车市场,轿车和SUV加起来占到全部乘用车的一半以上,但渗透率却只有不到10%。我们再梳理一下这两个区间的新车型,就会发现相关的新产品寥寥无几,能打的实在不多。
如果我们梳理一下比亚迪的产品线就会发现,比亚迪的DMi技术,就是专门针对10-20万元这个市场份额最大的家用车市场来的。这个级别的车,通常是家庭的第一辆车,客户要求里程长、性能好、成本低,比亚迪的插混,完全可以平衡这个需求。
从性能上看,比亚迪秦Plus-DMi的百公里加速为7．3秒,相当于一辆2．0T的中型燃油车的加速性能,百公里综合油耗不到2L,从价格看,价格10．88万-14．88万,仅比同类型的原油车高出10%-15%,到现在为止,比亚迪DMi也是交货周期最长的车型,根据终端市场调研,秦Plus-DMi需要等待4个月,宋Pro-DMi要3个月。
假如我们按照电动车行业的丰田的行业画像走下去,我们对比亚迪的未来就会有一个大致的画像。
从销量的角度看,比亚迪的销量首先将达到300万辆这个平台,这个销量将主要依靠中国国内内销达到,随后应该会国内国外销量对半,总销量600万辆,这是第二个平台。达到第一个平台的时间目前看大约在2025年,第二个平台的时间可以是2030年。
从月度销量看,比亚迪最近3个月的月度销量已经接近10万辆,假如我们简单的线性外推,比亚迪2022年的年度销量应该在120万辆左右。实际上,比亚迪公开给市场的业绩指引是150万辆,更激进当然是王传福内部给的200万辆的大跃进。考虑到过去10年,王传福在汽车上放过的卫星不计其数,能兑现的场景确实不多,2022年120-150万辆的销量区间,其实还是比较合理的。
目前,市场普遍预计到2025年,中国新能源汽车销量在1000万辆左右,考虑到比亚迪在DMi车型上的布局,30%的市占率,300万辆的销量目标,应该是相对合理的估计。
中国市场目前占到世界新能源汽车市场的一半以上,同时也是竞争最激烈的市场。我们有理由相信,在这个市场上能够活下来的汽车公司,也一定会有国际竞争力,从这个角度说,比亚迪国内300万的销量,也应该在国际市场上拿到300万辆的销量,只是国际市场毕竟不同于国内市场,需要的时间要长一些,我们预计是到2030年可以实现这个目标,国内300+海外300,总计600万辆的年销量。
净利润的估计要略复杂一些。
分年度看,虽然从2012年一直到2020年,比亚迪的汽车销量一直四五十万辆的规模上徘徊,但总体收入是在增长的,部分是因为公司汽车的单价是逐年提升的。
单单考虑汽车部门的收入,比亚迪目前汽车销售价格的平均价格在15-20万之间,这也是普通家用车的价格区间,也符合比亚迪电动车行业中的丰田这个定位,考虑到未来电动化智能化的发展,汽车的单价提升,再加上比亚迪也会出一些高端高价的车型,对2030年的比亚迪,我们可以给出单价20万元的预计,按照600万辆的销售规模,那个时候的比亚迪,销售收入目标将是1．2万亿。
销售净利率方面,目前传统燃油车,比如丰田,销售净利率在8%左右,特斯拉要高一些,净利率在13个点左右。比亚迪目前汽车业务的销售净利率大约在5%左右,由于比亚迪垂直产业链的成本优势,以及未来特斯拉等新势力因为智能化软件销售占比提升所带来销售净利率的提升趋势,预计到2030年左右,比亚迪成长为新能源汽车龙头时的销售净利率可以到15%,对应1．2万亿的销售收入,净利润就是1800亿。
最后,是估值。
估值是一门艺术。从2022年初以来,好多股票股价都打了个四五折,这么短的时间,公司基本面发生变化了么?没有,因为基本面是慢变量,根本来不及变化。
比亚迪财务报表上的三大业务,手机部件及组装,主要是消费电子及储能的二次充电电池,还有汽车。让分析师头疼的是,属于消费电子的前两块业务,该怎么给估值。
如果是分析师写报告,从完整性的角度,还会像模像样的给这两块业务一个预测,给个估值。比如说就有分析师给手机业务4000亿市值,电池1000亿,加起来5000亿。
从个人的角度出发,我们的建议是,可以直接不看。从资本市场的角度,确实很讨厌多元化,但是理由与段永平说的不太一样,段永平的核心逻辑是多元化缺乏成功的案例,失败的案例却比比皆是,这是从公司基本面的角度。
而对二级市场的人来说,除了极少数考核期很长的机构,大部分投资者都喜欢个性鲜明,标签明确的股票,当某个风口来的时候可以直接上车,哪怕是双主业的股票,主题炒作的时候剩下的一半业务就会成为累赘,因为不纯,弹性不够。所以,比亚迪的这两块业务,对于二级市场来说,不仅不能给估值,能不拖累汽车业务的估值,就算是不错了。
对比亚迪的汽车业务,按照上文我们给的2030年1800亿的净利润,参照普通消费品的估值,给20倍的市盈率,对应的市值就是3．6万亿,这个市值应该是在一个足够长的时间范围内,能够达到的合理市值。
总结一下,我们对比亚迪的预测就是:600万辆销量,1．2万亿的收入,3．6万亿的市值。我们并不太确定这个目标是否能够最终实现,但中国股市的市值之王不太可能是永远的茅台,还有大行们。
我们有理由相信,在新能源汽车这条前所未有的颠覆性赛道上,能够成长出A股市值最大的公司。全产业链的比亚迪市值赶超专注电池的宁德时代,甚至挑战茅台也不是不可能。梦想,总是要有的。
07后记
在写这篇文章的时候,我们有一些自己的思考,放在这里,作为背景和补充。
在实践中,年轻的投资人往往低估了领导人的核心作用。同样一个公司,由创始人领导,和由二代、三代以及职业经理人管理,是彻彻底底的两个物种,用鲁迅的话说,可能比人和类人猿的差距都要大。
那些没被社会毒打的朋友通常这么认为,高管的下限就是台上坐着一条狗,念着秘书写的稿子。现在我要告诉你,你太天真了,这是高管的中位数,而不是下限。
一个不称职的领导人对企业的杀伤力,比台上那条只会念稿子的狗可大多了。
创始人是初创公司最核心的资产,除了赛道,创始人就是一切。很多一级市场的PE,包括那些国外大行,在投资初创公司的时候,都有对赌协议,其中某些条款是创始人一旦达不成业绩指标,将自动失去公司的控制权。我不知道是谁想出了这种方案,当你花了无数的金钱和精力证明了一个东西就是一泡屎之后,你居然没有止损跑路,而是自己下场再尝一遍。
那些不依赖创始人,对经营管理要求不高的行业,通常都会带有一些垄断性质,比如公用事业,但能给的往往也只有接近于债券的收益率。
人生不要在平庸的机会上浪费生命。A股现在已经有将近5000家上市公司,如果想要找到真正的长期成长股,像巴菲特那样,找到20个打孔位,我们的建议是,首先要剔除的就是那些非创始人控制的公司。尤其是在竞争激烈,技术进步很快的行业,让掌控力薄弱的二代和职业经理人接手,无疑是一种自杀。所谓大争之世,平庸就是最大的恶。
市场有这么一种论调,那就是现在的传统燃油车大厂BBA,只是没有出手,只要他们想,分分钟就可以造出吊打比亚迪蔚小理他们的新能源汽车,这种看法还相当的流行。
不能说这种看法不对,我只能说,这种看法至少低估了这些企业转型所面临的压力。这些燃油车企业,基本都创立于上个世纪初,在创始人去世之后,要么变成纯公众公司,由职业经理人管理,要么就是接力棒传到了二代三代手里,对公司的控制权大大减弱。这种稀薄的控制权,在环境平稳的时候没有问题,但当市场面临大的冲击或者转型的时候,就特别容易“像一辆没有方向盘的汽车,轮子转向什么方向,完全取决于轮子压过什么样的坑。”
史学家在比较明清灭亡之间的表现时,一般认为,明朝亡的轰轰烈烈,两百年之后还有人打着“反清复明”的口号,而清朝亡的像茅坑里的硬石头,无声无臭。
从这个角度上,撇开特斯拉和现有的新势力不谈,在燃油车往新能源汽车转型这条道路上,吉利长城这些民营企业,都要比现在这些外资的OEM大厂要容易很多,因为他们的创始人,李书福、魏建军都还在当打之年,他们都有足够的权威,有能力带领企业转型,哪怕最后不成功,过程注定也是轰轰烈烈。而现在的这些OEM大厂,最大的可能,就是像诺基亚一样,无声无息的消失在岁月的长河里。
比亚迪的这种垂直一体化的模式,或者叫多元化,最早的时候美国的福特汽车也采用过。当时的福特除了汽车制造厂,还有自己的钢铁厂、各种零配件配套工厂,甚至连工人吃的肉类粮食都是自己农场生产的,是真正的全产业链。
这种模式优点是效率非常高,缺点是对领导人的要求极高。这不但要求领导人在公司内部具有绝对的权威,还要求领导人必须一直冲在生产经营的第一线,对各类业务有极强的掌控力。符合这个要求的,有且只有那些创一代中的某些人。
目前的这种垂直一体化的生产模式,在中国汽车行业,可能有且只有王传福领导下的比亚迪能做到,如果有一天王传福退了,这种模式也不能持续下去。
多元化从本质上就不是为了效率而诞生的,他是企业对抗长期风险,提高长期产出的一种选择。中国古代那些冷兵器时代的悍将,从流传下来的古本画像看,全都是宽脸圆肚看起来三高的胖子,显然跟我们现在健身要求的倒三角,狗公腰是南辕北辙。二级市场有自己的审美要求,在很大程度上有点像我们现在的健身机构。
我们在上面图中用的汽车分类标准,A00、A0、A、B、C这些,是大众的分类标准,通用也有自己的一套汽车分类标准,分成Mini、Small、Low-med等等,但是没人用。通用的标准好歹还有人知道,你知道现代汽车的分类标准么?这个世界,只会遵循最强者制定的游戏规则。
王传福幼年失怙,幸好长兄如父,长嫂如母。正是这种被现代女权主义批判了无数遍的“封建糟粕”、“男版扶弟魔”,给了王传福一个翻身的机会。
斩断贫穷的代际传播,就需要有人做出牺牲。站在凤凰男城里老婆的角度,与站在凤凰男乡下穷亲戚的角度,看同一个问题的视角显然是不同的。未经他人苦,莫劝他人善。在这个精致的利己主义者大行其道的今天,谁也没有资格站在道德高地上。
在比亚迪成立的时候,除了表哥吕向阳投的250万,王传福还有个朋友叫夏佐全,投了30万,因为这笔投资,夏佐全到现在还是比亚迪的前十大股东,占比2．97%。2008年,夏佐全因为比亚迪与富士康的纠纷去职,但股权一直都在。
现在的王传福,和哥嫂家住门对门,在生活上互相照应。
安徽老家的那些年,王传福和他哥哥在最困难的时候都没到已成家的姐姐家过一个春节,农村出来的都知道这意味着什么。
自尊和清高这些美好的品质,不应该用在做事上,因为对方不值得。
一个人最好的品质,应该给最爱的亲人。
原文标题 : 比亚迪的天花板在哪里？
