撰文 ｜ 吴先之
编辑 ｜ 王 潘
进入2022年，新能源市场竞争日趋白热化，下沉市场势必将迎来一番暗战。
过去几年，五菱宏光横扫10万元以下市场，零跑、哪吒、长城欧拉等新旧势力持续发力之际，我们看到在低价车市，例如5万元以下的市场还处于混战阶段。这很大程度归因于中国广袤的乡镇有着特殊的肌理，任何城市的经济形态都无法直接套用到乡镇上。
新能源车的确存在渗透率加速攀升的预期，不过需要指出，这其中城市占了相当大一部分，而到了乡镇，境况则变得复杂起来。
一位在苏北做低速电动车的商家认为，严格意义上说乡镇地区动力电气化一度跑在城市前面，“我相信全国很多乡镇市场都被低速电动车、两三轮电动车牢牢霸占”。从品牌的角度讲，“老乡们”也并不认为蔚小理代替了BBA。
驾照、消费能力、使用场景、基础设施是摆在所有新能源主机厂面前的四个很难一蹴而就的问题。
电动车主难回乡
陈明和妻子在一线城市上班，但他并没有在老家添置一辆电动汽车。
“我和妻子逢年过节才能回来一次，两个留守的孩子全靠父母照顾”，让他两难的问题在于，父母60上下。原本他想买辆五菱mini代步，可是父母文化水平不高，根本学不会，退而求其次才通过电商平台购置了一部低速电动车。
对于安全问题，陈明非常上心，“平时经常叮嘱父母，按照交通规则行驶”。今年借着过年回家的机会，他与父母同行，他坐在副驾上纠正老两口的操作流程。“转弯、起步必须先打灯，给人家一个心理提前量。”
低速电动车在山东、河南大杀四方，而西南地区并不是传统意义上的主要市场，如果不是实际情况特殊，陈明也不至于如此苦心孤诣。
或许不是所有家庭都像陈明一样特殊，事实上，乡镇与城市有着完全不同的市场需求。
李言是一位泰州市的二手低速电动车商家，他认为新能源车企不应该把乡镇的权重放太高。“五菱宏光卖得再好，也不能掩盖城乡差异。因为乡镇的购买力有限，许多人没有，也不会去考驾照，他们日常行程不过几十公里范围内。”
他认为，新能源汽车实际上对标的是燃油车，而低速电动车对标的是两轮电瓶车和电动三轮。“如果一部雅迪电动车要四五千，添两三千就能买辆老头乐，没有风吹日晒，我何必花两三万买个五菱宏光呢？”用这位商家的话说，乡镇人群就图个省钱省事。
不过，李言也坦诚，当下低速电动车市场处于“可造不能开”的阶段，这是阻碍其攻占乡镇的主要因素。一方面2020年新规出台后，行业有明确的标准与合法依据，供给不是问题；另一方面，虽然牌照问题悬而未决，但只要行驶在乡镇，不违反基本交通法规，地方一般睁一只眼闭一只眼。
“低速电动车就是一头骡子，非驴非马，‘非车非三轮’。”上述商家认为，即便偷着开，这个市场也不大可能倒向偏性价比的新能源汽车。“大不了我花两三千买个二手，被抓了也不心疼。”
据一位知情人士透露，法规制定者一直存在分歧，工信部认为低速电动车节能环保，应该力推；而交通部门则认为，按照相关法律法规，驾驶人应该持有驾照、上牌。分歧传递到地方之后，情况变得更为复杂。
到执行层面，大部分地区还是按照“只要不进城、不干预正常交通，一般睁一只眼闭一只眼”。
在实际生活场景中，不仅有法规上的灰色地带，城乡二元结构的差异还为新能源汽车带来诸多不便。
“大城市有标准化道路，而乡镇道路曲折回环，低速电动车、电瓶车、电三轮进出要方便很多。”陈明春节回家遇到不少糟心事，为了节约电，一路上不敢开空调。好不容易到家，接着父母去镇上赶集，因为人流量大，不幸被路过的村民的扁担剐蹭。
“人家挑着自家种的菜到镇里，钱也没多少，索性算了。”闹心的事情还没完，待到初六，由于余电不够返程，只得一大早绕道最近有充电桩的城市，补满了电才总算开了第一次空调。这么一番折腾，返程已是深夜。
新能源车补能问题是老生常谈，大部分乡镇用户需要安装充电桩，这便涉及到局部电路改造。在城市由于此前充电自燃事件引发惨剧电瓶车、电三轮受到一定限制，而在乡村则不存在这种情况。低速电动车通常充电规格为常见的16A，一般家庭无需做电路改造。
有趣的是，电动车之前低速电动车因为大多采用铅酸电池，续航与寿命皆不理想，随着头部企业陆续升级为磷酸铁锂电池，这一问题也迎刃而解。
