本文系深潜atom第435篇原创作品
这两天，汽车圈关于华为的大新闻是一个接一个。 头一天，华为余总早些时候的内部演讲视频刚刚刷遍全网，立下Flag“一年干翻特斯拉”，第二天有媒体就爆出了“大众拟收购华为自动驾驶部门”的传闻。 2月17日晚，德国财经媒体《经理人杂志》报道称，大众汽车集团正在与华为公司展开谈判，计划以数十亿欧元收购华为的一个自动驾驶部门。
据报道，德国大众汽车集团与华为双方高管的谈判已经进行了数个月，其中涉及到一些大众集团不太有优势的技术系统，而大众希望收购的华为自动驾驶部门拥有 700 名员工，其中有大约 50 名专家，这一笔交易的价值可能达到数十亿欧元。 针对“收购”这个传闻，大众集团和华为自动驾驶的人都给出了“不予置评”的回复。
众所周知，自动驾驶是这场汽车变革最重要的内核，投入重金加入智能汽车赛道的华为，怎么样都不会放弃这块领域，那么大众拟收购华为自动驾驶部门又是怎么一回事呢？
01
大众：时间大于金钱
2021年12月，大众汽车宣布将在未来5年加大对电动汽车和数字化的投资，投资额将达890亿欧元。按照大众汽车目标，到2025年，大众旗下的软件子公司Cariad将会为大众汽车提供60％的软件，相比该部门成立时的10％提升了6倍。
面对智能化和自动驾驶飞速发展的阶段，大众显然不想和主流队伍脱轨，一直想要寻求突破。大众汽车的掌门人迪斯曾对车企未来下过这样的判断，“真正改变游戏的，是软件和自动驾驶。”但遗憾的是，尽管大众MEB平台打造的ID．纯电系列口碑不错，但在产品智能化方面依旧存在短板，在“软件定义汽车”的新能源时代里，大众显然有点力不从心。
事实上，大众在自动驾驶技术布局上的态度还是偏向于开放与合作，今年1月，大众软件子公司Cariad和博世共同开发用于大众乘用车的自动驾驶软件，包括在城市、农村和高速公路上 ＂ 脱手 ＂ 的L2级自动驾驶功能，以及高速公路上的L3级自动驾驶。
大众集团总裁迪斯特地表示：大众一直致力于在软件方面进行大量投资，通过建立合作伙伴、循序增长、重大收购等关系来打造自己的IP，并招募技术人才。而在此之前，大众集团就宣布以26亿美元投资福特旗下的自动驾驶公司Argo AI，开展自动驾驶领域的探索。并且他们还在去年开始与全球汽车零部件巨头博世达成协议合作，收购了软件开发商Hella Aglaia团队，从而能在汽车软件领域里实现自给自足。
大众集团与华为的缘分其实早已有之。根据媒体统计，2015年，华为就宣布与大众合作，共同推进车联网功能。
而后在2018年，华为就与大众旗下的奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，在L4级自动驾驶方面展开合作。奥迪中国研发执行副总裁迈克尔 · 霍夫曼在去年上海车展期间接受媒体采访时，也暗示奥迪或与华为合作自动驾驶项目，在国产化产品上搭载华为的ADS系统（华为高阶自动驾驶系统）。
去年10月，有媒体报道称，华为计划与大众组建合资公司，研发自动驾驶技术。双方讨论的合作方式之一是“大众出钱，成为合资公司控股方，华为主要出技术IP（知识产权）”当时，华为方面对外回应表示，“消息不属实。”
今年1月，大众中国CEO冯思瀚却承认，“大众与华为确实进行着商讨，但现阶段没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。”
梳理这个事件的前前后后，成立合资企业是双方最容易达成的妥协。乘联会秘书长崔东树分析称，大众与华为在各自领域均为强势方，大众自然不甘心采用华为的整套自动驾驶解决方案，将自己的“灵魂”交给华为；而华为也不甘心仅为大众一家公司提供技术解决方案。
因此，合资公司的做法一方面维系了华为与大众的合作，因为采用华为的技术方案一定会用到华为的计算平台等硬件。另一方面，华为也不需要再承担为大众做定制化二次开发的成本。在之前大众与福特的联姻中，26亿美元分成了两部分，其中16亿美元入股福特旗下自动驾驶公司Argo AI。大众甚至将自己的自动驾驶部门整体并入Argo AI，作为Argo AI在欧洲的分公司。所以大众在整合外部自动驾驶资源方面，是有先例可循的。
02
华为：卖是不可能的
先说结论，就跟“华为不造车”一样，自动驾驶是不可能卖的。无论华为未来以何种身份出现在汽车市场，自动驾驶部门都不会完全打包出售。
平安证券研究显示，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：第一种是Huawei Inside模式，即华为全栈智能汽车解决方案；第二种是传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式；第三种是向主机厂提供平台化支持。包括车控、智能驾驶、座舱等多种域控制器，及鸿蒙生态等技术和产品平台提供给主机厂。
考虑到“软件定义汽车”成为大趋势，整车企业盈利方式，已经从最初的“卖车挣钱”，转为最近十多年的“售后维修赚钱”、“金融渗透率赚钱”，再到正在兴起的“软件盈利”、“生态盈利”，华为为了打造汽车的躯壳而将灵魂拱手让人，都不太合乎情理。
眼下，自动驾驶已被公认为“智能汽车的灵魂”，无论是造车新势力还是传统老牌车企，均在大力搭建自动驾驶团队。近期，华为在自动驾驶相关专利方面也动作频频，2月11日，华为技术有限公司“智能汽车座舱管家软件”已获得登记批准；2月18日，华为技术有限公司申请的“一种自动驾驶行车控制方法及装置”专利公布。
华为智能汽车解决方案BU COO王军表示，“华为的智能驾驶技术将于2022年商用，目标是在2025－2030年实现真正的智能驾驶。”
从市场表现来看，搭载华为系统的极狐、AITO以及之前的赛力斯在销量上并没有取得比较明显的进展。在造车业务短期无法产生大量利润的情况下，将自动驾驶部门出售，无疑可以为华为换来一笔可观的现金流。但首先，“数十亿欧元”的量级，换算成人民币才360亿元左右，还不够华为2021年超500亿元的分红。
其次，华为一旦出售了自动驾驶部门，意味着华为将来要重新建立起自动驾驶相关的体系能力要付出很多的努力。因此将来不管是AITO，亦或是其他品牌要部署高等级自动驾驶的话，也需要面临去采购相关系统的情况，落到了上汽老总所说的“把灵魂交出去”的局面。
对于大众来说，大力发展汽车智能化软件，特别是自动驾驶已成为集团未来发展的重中之重，但同时也是传统车企在这一波汽车革命所显现出的薄弱环节的一个缩影。如果大众短期内依然没有办法在自动驾驶领域追上特斯拉，那MEB平台上的车型，在中国市场不要说超过特斯拉就是和国内的造车新势力相比，都没有太多胜算。
大众虽然想要收购华为自动驾驶业务部门，但从华为的决心和大众过往的模式来看，合作的可能性远大于收购，卡主“软件定义汽车”的居中位置，更能够带给华为在行业内的影响和价值。
原文标题 : 拿下华为自动驾驶，大众汽车的筹码还不够
