加速市场分化
不止是特斯拉，据不完全统计，2021年底至今包括比亚迪、上汽通用五菱、小鹏、欧拉、几何、上汽荣威等超过17家车企宣布了新能源车型涨价信息。
摩根士丹利汽车分析师此前表示：“镍的价格在一天内就上涨了67．2％，这意味着制造每台电车的平均投入成本增加了约1000美元。”镍作为电动车动力电池制造的上游关键原料，在动力电池中主要用于三元正极材料的制造。
事实上，不止是镍，新能源汽车此前已经经历了新品短缺、锂价格上涨等原材料方面的考验。兴业证券的研究数据显示，主材环节来看，电解液、正极环节价格上涨最为显著，仅2021年初至2022年2月27日，磷酸铁锂涨幅332％，电解液价格在六氟磷酸锂推动下上涨189％；三元正极材料在金属价格推动下，年内普遍上涨超100％。
多重因素影响下，企业纷纷表示新能源汽车成本的提升已经很难自行消化，最终集体选择了提价。
早在2021年底，受新能源补贴退坡影响，就曾有多家新能源汽车企业接连释放车型涨价信号。根据2020年4月财政部等四部门发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020～2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％、30％。
也就是说，续航大于400km的纯电车型在2022年补贴金额相较之前将会降低5400元。如果没有特殊情况，2022年也将是能够拿到补贴的最后一年。
此前，有行业内人士对于涨价后新能源车型的销量表示担忧，但从目前来看，涨价虽然引起了部分消费者对品牌的反感，却并没有影响到新能源市场中头部企业的新车销量。
特斯拉提车周期动辄4－5个月，小鹏、蔚来、理想等新能源汽车品牌主销车型的提车周期大多也需要2个月以上。
比亚迪、上汽通用五菱更是用销量说话。乘联会数据显示，比亚迪２月共卖出新车86696辆，同比涨幅高达751．3％，占据新能源汽车销量排行榜榜首；上汽通用五菱的销量也高达28713辆，同比增幅为48．4％。
总体来看，今年２月我国新能源乘用车零售销量达到27．2万辆，同比增长180．5％。渗透率方面，2月新能源车厂商批发渗透率21．8％，较2021年2月9．6％的渗透率提升12．2个百分点。自主品牌新能源车渗透率38％；豪华车中的新能源车渗透率29．4％；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3．3％。
但是，供应链成本压力对价格、品质、成本要求最为均衡的10万级电动代步车市场产生了较大的增长限制。如北汽新能源2月虽实现了同比24．8％的增长，但销量仅为1263辆。而在5万元以下的市场中，宏光MINIEV形成的高度垄断局势很难被打破。如奇瑞QQ冰淇淋、荣威科莱威，依靠渠道也有数千辆销量，但距离宏光MINIEV有较大差距。其余车型在不具备渠道优势的情况下，缺少对宏光MINIEV的复制性。这说明，新能源汽车市场的两极分化也在加剧。
如今，伴随油价飙升及新能源车型的不断成熟，具备自身优势的新能源汽车正被更多消费者所接受。新能源汽车未来的竞争也早已不仅仅局限在新能源汽车企业之间，而是分割燃油车的市场份额。
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原文标题 : 一周涨价三次，谁能比特斯拉更“狂”？
