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拿下比亚迪、Lucid，市场地位绝对领先
“今天，我们很高兴地宣布，全球第二大电动汽车制造商比亚迪于2023年上半年开始投产搭载DRIVE Orin计算平台的汽车。”伴随着新技术的发布，黄仁勋也宣布了与车企新的合作关系。
比亚迪之外，在这次大会上，与英伟达达成合作的企业还有Lucid、文远知行、元戎启行、云骥智行、Outrider和悠跑科技。
英伟达定位服务L3及以上的智能驾驶，作为GPU的发明者，在汽车主控芯片的GPU市场处于垄断地位，常年保持70％的市场占有率。
英伟达客户
英伟达在汽车圈客户大致可以分为三类：
一是造车新势力，包括蔚来（ET5、ET7）、小鹏（P5、P7、G9）、理想（X01）、威马（M7）、上汽智己、R汽车、FF、Lucid Group等；
二是传统车企，包括比亚迪、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃、现代、奥迪、路特斯等；
三是自动驾驶公司，包括通用Cruise、亚马逊 Zoox、滴滴、沃尔沃商用车、Kodiak、图森未来、智加科技、AutoX、小马智行、文远知行、元戎启行等。
英伟达之所以能够快速拿到大量客户，很大程度在于，对于要进行L3及以上级别智能驾驶开发的企业来说，市面上还没有更多可选择的芯片。
早在2015年，英伟达即推出了NVIDIA Drive系列平台，赋能自动驾驶生态。
英伟达在CES 2015上推出了基于英伟达Maxwell GPU架构的第一代平台：搭载1颗Tegra X1的DRIVE CX，主要面向数字座舱；以及搭载2颗Tegra X1的DRIVE PX，主要面向自动驾驶。
此后几乎是每年英伟达都要更新一至两次Drive 平台，每隔两年发布一款车规级SoC芯片，且不断拉升算力水平。
2020年，Xavier芯片算力为30 TOPS，2022年量产上车的Orin算力一跃至254 TOPS。
2021年“蔚来日”，蔚来ET7正式亮相，并宣布成为Orin系列的首发量产车。
随后，包括蔚来ET7在内，IM智己汽车、威马M7均表示搭载四颗Orin芯片，总算力超过1000TOPS。随着蔚来ET7在本月底交付，量产车将首次迈入1000TOPS算力时代。
蔚来ET7
英伟达Orin芯片的交付，对电动车来说将是一个里程碑事件，自动驾驶芯片算力将替代传统燃油车马力指标，成为汽车行业一个全新竞争点。
其对手无论是Mobileye、华为、地平线可量产落地芯片单颗基本都在数十TOPS，差距较大。而能与之匹敌的，算力覆盖范围为10TOPS至700TOPS的高通骁龙Ride要在2023年才能上市。
不仅如此，英伟达还在拉大距离。
在2021年的GTC大会上，英伟达发布了Atlan，单颗算力达到1000TOPS。按照英伟达规划，Atlan将于2023年向开发者提供样品，并于 2025年大规模量产上车。
除了算力外，车企及自动驾驶企业选择英伟达，还因为其开放、高效的研发生态。具体的生态优势包括以下五个方面：
1、软硬件解耦，可独立升级，支持硬件升级路线和软件升级路线；
2、英伟达作为GPU领导者，硬件优势明显；
3、英伟达拥有业界最完善的官方开发套件；
4、软件层面开放程度较高，可在 DriveWorks（功能软件层）开放 API，也可在 Drive AV 和 Drive IX（应用软件层）开放 API；
5、研发捆绑，其深度学习算法加速全部基于英伟达自身CUDA和TensorRT进行，使其软件开发和软件研发体系不可脱离英伟达平台。
这些优势的叠加，让英伟达成为追求高级别自动驾驶企业的最佳选择。
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英伟达时代？
2022年，随着蔚来ET7的量产交付，自动驾驶芯片市场开始进入高算力的英伟达时代。
对于竞争对手来讲，可怕的不仅是英伟达领先的市场份额，更可怕的是，其正在成为高端可靠的代名词。
但在摘得王冠后，英伟达也将持续面临着两大挑战。
其一，暂时排在英伟达身后的竞争者们，将继续奋力追击，寻找任何能够突破的市场。例如，国产自动驾驶芯片黑马地平线，已经与多家国产汽车厂商达成合作，从中低端市场切入，试图从下向上击穿市场。
其二，车企的自我革命，一部分车企以特斯拉和苹果公司为榜样，已经把自研芯片提上日程。理想汽车总裁沈亚楠就曾谈到车企布局芯片的逻辑，他表示，车企首要先掌握域控制器的硬件能力、再掌握操作系统的能力，进而去开发一颗好的芯片。
因此，自动驾驶芯片的战争更像是一场力量角逐，英伟达的领先，可以被理解是一个阶段较量的胜利，但这场较量还远远没有结束。
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原文标题 : 英伟达又炸自动驾驶圈：拿下比亚迪、Orin提前量产、Hyperion 9性能翻倍……
