02 大车竞争白热化，腾势能否撑起比亚迪的高端梦
不同于此前戴姆勒将腾势汽车业务并入北京奔驰销售公司旗下的粗暴做法，比亚迪这一次可以说是给了腾势品牌彻底的新生。
从全新的销售渠道，到颠覆性的用户思维，再到快速布局的产品阵容，可以预见，回到比亚迪怀抱的腾势，今年内有望打开一个全新的局面，实现前所未有的快速成长。
尤其是比亚迪手握刀片电池、DM－i超级混动、e平台3．0以及IGBT4．0等新能源汽车核心技术，可以说是为腾势品牌的翻身打下了坚实的地基。再加上当前比亚迪碾压同级产品的成本控制能力，这意味着腾势新车相比其他同级产品，将拥有更高性价比的高端体验。
但是换个角度想，比亚迪王朝网和海洋王一片大好的局面，或多或少也将限制腾势品牌的产品交付计划。
在目前比亚迪月销量突破十万辆的背景下，比亚迪整车产线已经持续处于满产满销的状态久矣，随随便便一台新车都要等待3个月起步；更让人震惊的是，本月上旬比亚迪2021年财报发布后的投资者会议透露，目前比亚迪累计未交付订单量达到50万辆，并且仍在逐月增加。这意味着，按照这个节奏，预计要到九月份比亚迪才能完成完成4月份下定的订单。
尤其是在当前芯片短缺、动力电池涨价，叠加疫情引发的零部件减产停产的大环境下，接下来比亚迪的排产压力会越发紧迫，至于腾势新车的交付计划估计也难免受影响。
除了比亚迪本身的产能因素外，腾势复苏面临的最大挑战，在于当前高端中大型车密集入局的白热化局面。
单单是高端MPV车型，目前已知的新能源高端MPV车型就有岚图梦想家和极氪MPV两款，其中岚图梦想家计划于5月中旬上市，极氪MPV也将在年内发布。此外，燃油车型的丰田赛那已于去年四季度上市，目前已经冲上了月销6000辆的水平，后续还将有WEY牌MPV以及红旗MPV陆续有来。
而在30万以上的中大型SUV市场，战场更是炮火纷纷。理想ONE这样的现象级产品稳扎稳打，其后还有蔚来ES8、岚图FREE等车型以月销千辆的成绩激烈角逐，此外、包括小鹏、蔚来、理想、自游家等新势力品牌也将在年内推出新的中大型SUV……
在三胎政策的推动下，众主机厂纷纷嗅到了“大车”这个肥肉的香味，纷纷抢占市场，而腾势也做了大家都认为对的选择。只是在大家都作出相似选择的情况下，腾势的用户思维和成本优势要多突出，才能在这个市场取得足以逆袭的优势呢？
根据赵长江透露，腾势复出后的首款车型高端MPV腾势D9，将全系标配电动天窗加大型天幕（双层玻璃）、带双电动遮阳帘、迎宾模式双侧电动滑门、四门双层静音玻璃以及高端品牌轮胎；动力方面将提供纯电和插混（即DM车型，含DM－i和DM－p两种版本）车型。
其中，插混车型纯电续航里程为200公里，综合续航为800公里～1100公里；纯电动版车型续航为500公里～800公里。尺寸方面，腾势D9车长将突破5200mm，宽和高也将突破1900mm，轴距将达到3100mm以上，这意味着腾势D9比商务车销冠别克GL8整整大上一圈。售价方面，据赵长江与网友互动消息，该车起步价有望达到35万元。
就D9已知的产品力来看，如果实车售价真的能落到35万起步，在同级市场确实是有相当过硬的竞争力；不过相比起MPV，下半年即将亮相的中型和中大型SUV产品所面临的竞品阵容将更加密集，后续腾势又能抓住怎样出其不意的用户痛点，仍需进一步观望。
03 曾经有多惨淡，改革就有多紧迫
回顾腾势成立的这些年，我们可以看到比亚迪在高端化道路上已经趟过足够多的弯路。
什么设计老土、产品线单一都只是问题的表面；“徒有奔驰名却无奔驰标”，才是这个电动新品牌难以在中国市场立足的核心“原罪”。
在2014年首款车型腾势300上市的时候，奔驰没卖过一辆纯电，比亚迪的技术和产品也默默无闻。对于这样一款连奔驰标都没有的奔驰车，消费者自然是直接当不靠谱国产货对待。
然而就是这样一个未曾听闻的“国产货”，敢在纯电动汽车尚不成熟的环境下，卖出36．9－39．9万元的高价，这对于对电车和国产车都不看好的中国消费者而言基本是不可能事件。
尽管后续北京奔驰大方地将腾势并入了自家销售网络，但是在奔驰店里头，不仅消费者不会多看一眼，就连销售都会自然而然地推荐更好卖，提成更高的奔驰燃油车，而不是自讨苦吃推荐销售难度更大，提成更低的腾势电车。
在这样肉眼可见的不合理产品逻辑下，腾势收获了意料之内的惨淡成绩，2014年至2020年7年间，总销量仅为16081辆。官方年报数据显示，2016年至2020年，腾势净亏损分别为13亿元、4．8亿元、8．9亿元、11．5亿元、4．2亿元。其中从2012到2021年，比亚迪和戴姆勒双方先后12次为腾势增资，总增资额超过70亿元，腾势却在5年亏损了43．4亿元。
对于过去的腾势而言，教训确实是惨痛的。不过我们不得不承认，如今时代真的变了。
不仅电动车成为了抢手货，国产品牌成为了比肩合资品牌的强势竞品，比亚迪更成为了新能源汽车市场的领头羊。更关键是，如今成熟比亚迪看清了核心问题所在——腾势必须是一个独立的品牌。
如今的比亚迪不需要像当年那样，借谁的名义来打响新能源汽车的名号，比亚迪自己就是最响亮的名号。在这个时候选择激活腾势，是实力使然，更是自主品牌崛起必经之路。
在大众化市场打下壮阔江山的比亚迪，要开始从性价比向质价比转变。唯有在现有的产品力、品牌力基础之上拔高自己，突破30万以上甚至50万以上的品牌天花板，从而打破薄利多销的保守局面，实现单车利润的跃升，如此一来比亚迪未来才能拥有更广阔的天地。
而腾势正是这破局之路关键的第一步。
原文标题 : 打破35万天花板，力压GL8的腾势D9，能否为比亚迪高端化开个好头？
