与特斯拉的竞合之道
4月8日，特斯拉位于美国得克萨斯州奥斯汀的超级工厂正式投产。 目前，特斯拉在北美、中国、欧洲三大全球车市都建立了自己的生产基地，坐拥六座工厂。上海工厂与加州弗里蒙特工厂正在计划扩产，加上3月投产、预计年产能50万辆的柏林工厂，特斯拉2022年产能估计可达190万～270万辆。 而到2022年底，比亚迪实际可利用产能将达到190万辆，均在中国境内，产能和运输效率成本上都不能与特斯拉匹敌。
此外，在品牌度上，特斯拉以其科技感和创始人名人效应，在市场推广上相较其他新造车更为容易，比亚迪虽然有着刀片电池、DM－i超级混动、e平台3．0等核心技术，但有着的品牌痼疾，很难联想到高科技感的新造车上。
德国机动车管理中心和民调机构YouGov报告指出，从续航里程、能源消耗和充电效率等标准来看，特斯拉是电动车领域最具创新性的汽车制造商，其次是宝马、奥迪、比亚迪、奔驰。相比之下，丰田、日产、本田和菲亚特等制造商已经被看作是行业落伍者。
砍掉低端、销量不高的燃油车业务，或许是比亚迪为了提升品牌力的不得已而为之行为。目前，比亚迪乘用车主要分为王朝网和海洋网。近日，比亚迪将陆续推出高端化车型，和特斯拉正面硬刚。 据雪球上的分析师“痛快舒畅”，进入2022年，比亚迪品牌向上突破的意图非常明显，作为比亚迪的旗舰车型汉唐的售价，部分车型开始进入到30万以上价位。
4－5月份，腾势品牌也携三款重磅新车（豪华MPV＋中大型SUV＋时尚SUV）重新回归比亚迪，目标是抢占30－70万元的中高端市场。预计到10月份，比亚迪全新的豪华品牌也将发布具有颠覆意义的新能源“硬派越野”，届时价格也将进一步突破到100万元左右水平。
此外，特斯拉没有混动动力车，这给了比亚迪突袭机会。 据报道，欧洲消费者如果购买电动车，最看重的依旧是续航里程。美国和中国电动车市场则以纯电动车为主，欧洲市场则是混合动力车占据半壁江山，排名前几的品牌是奔驰、宝马、大众和奥迪。 根据比亚迪投资者会议，目前比亚迪累计未交付订单已达到40万辆，像是宋PLUS DM－i、比亚迪海豚等热门新车，等车周期动辄长达3、4个月甚至半年。
比亚迪手握的40万辆未交付订单中，有近30万辆都是DM－i车型，纯电动车只有10万辆。前者供应量远小于后者，比亚迪官网显示，在售纯电动车有16款，而DM－i车型只有6款。 由此可见，混动型的DM－i车型是目前燃油转型电动的最受欢迎车型。2021年10月国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》中表示：到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右。
王传福也提出：坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路。 比亚迪保守预计 2022 年销量为 150 万辆；若供应链向好，则将冲击 200 万辆的销售目标。 比亚迪的国际化能否顺利推进有待观察。虽然中国有人口和政策红利，但仅靠中国一个市场，要与特斯拉争夺销量冠军，显然不太现实。
比亚迪财报显示，2021年，其境外地区销售量为15363辆，同比增长107．75％。但从车型构成来看，这其中，更多的可能是纯电动大巴、纯电动出租车等商用车的出口。 “如无意外，3～5年内比亚迪会成为国内产销量第一车企。”有投资者表示。也有人说，2年足矣。
但比亚迪和国内其他新造车势力一样，也遭遇着新能源汽车两个“卡脖子环节”，一是动力电池上游关键矿产供应链，二是车规级芯片供应链。目前，我国汽车行业车用芯片自研率仅为10％，占据80％市场的汽车芯片前十大供应商没有一家来自中国。
比亚迪用磷酸铁锂的刀片电池尽量规避了前者，但后者形势并不明朗，有可能重演华为“被制裁”的悲剧。 4月9日消息，据报道，搭载4680电池的特斯拉Model Y将在美国德州超级工厂生产，预计年底或明年就可以大量投产。马斯克表示仅靠Model Y就能实现年销100万辆的目标，但这还远远不够，他的目标是占全球20％的市场份额。
另一边，比亚迪保守预计 2022 年销量为 150 万辆；若供应链向好，则将冲击 200 万辆的销售目标。
在蔚小理们还困在10万交付里时，特斯拉和比亚迪已向百万发起冲击。 理想汽车联合创始人沈亚楠此前表示，到2030年，全世界可能只剩下不到 10 个汽车品牌。中国市场会由 3 家车企占据绝大部分市场份额，其中两家很可能是特斯拉和苹果。理想希望自己能成为第三家。
目前看来，新造车这场竞技赛里，后方形势依然不明朗，只有比亚迪紧紧跟着特斯拉把守前二位置，并在2022年初拉小了差距。
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原文标题 : 比亚迪抢跑新能源：硬刚特斯拉，脚踢蔚小理
