“双积分”迎来转折
中国新能源汽车推广初期，在补贴政策的驱动下，很多车企都是从微型电动车布局，开始生产积分车型。不过，随着补贴滑坡以及消费升级，微型电动车一度被市场冷落，销量大幅下滑，部分以微型电动车起家的企业也失去优势。
而双积分政策到来的目的就是替代逐渐退出的购置补贴，旨在当新能源汽车购置补贴完全退出后，也可以让投身发展新能源路线的车企可以通过出售积分来获得额外收益。
期间也有不少企业为了解决双积分的问题，针对性地制造出低价格、低续航，却能获得较多双积分的车型。
彼时的标准下：100km的纯电动车能够获得两个积分，续航400km的纯电动车能够获得6．8个积分；调整之后的策略是：100km以上的电动车仅能获得一个积分，400km的纯电动车能够获得2．64个积分。
政策对双积分的要求越来越严，一台车获得双积分的数量减少，有需要的企业就必须要生产更多的新能源车，逼着企业转型做新能源。
因此，我们能看到了一大批应运而生的车型。以宏光MINIEV为例其续航不足200km，满足新标准一台车1．52双积分的获取能力，虽然相比于去年同期下滑明显，但对于上汽通用乃至上汽集团来说，宏光MINIEV具有极为明显的抵扣集团内部双积分的战略意义。
双积分政策是燃油车企业转型新能源汽车赛道的加速剂，而双积分价格暴跌就能看出来这一转型的成果。随着激进的新能源转型，大部分之前双积分欠缺的车企也逐渐完成了自给自足甚至开始交易双积分。
例如过去新能源积分最短缺的企业分别是长城、南北大众、上汽通用、东风日产等。
去年，长城凭借欧拉品牌获得不错的双积分成绩，南北大众也推出了自家的ID系列电动车，同时上汽通用也因为上汽通用五菱激进的电动化缓解了燃眉之急，东风日产随着e－Power的到来也开始在双积分上发力……
当最需要双积分的企业们不再需要采购太多的双积分，那么其流通属性自然会变弱。
对于新能源车企而言，出售新能源积分获利太少，会降低其生产新能源汽车的动力；对于传统车企而言，即使生产了过多高油耗车型，产生了油耗负积分，也只需要通过很低的价格购买新能源积分抵偿归零即可。
所以双积分政策必然要调整。
去年年底工信部就同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局相关司局召开工作座谈会，装备工业一司方面表示，要科学合理设定后续年度积分比例要求，探索建立灵活性机制，将会同相关部门司局启动《积分办法》修订工作。
同时，目前500－800元的双积分单价对于部分企业来说尽管还会产生数亿的购买成本，但从汽车行业的转型速度来看，除了新能源车企外，传统燃油车企也加速向混合动力、纯电动车为主导的全新市场渗透－－双积分的战略意义正以肉眼可见的速度消退。
随着新能源汽车发展速度远超规划，双积分政策实施至今也逐渐不符合甚至背离初衷。如果说双积分政策最终会退出历史舞台，那么此刻的供需不均正是其中的重要转折。
原文标题 : 双积分或将退出历史舞台
