想用就用？想装就装？
从汽车芯片厂商角度，实现由8155芯片所代表的“一芯多屏” 方案，需要开发系统级芯片，技术门槛随之升高。在前期芯片设计、测试验证过程中，芯片厂商为满足整车厂的车规级的诸多要求，以及各类功能安全认证而需投入大量研发资金和时间。
作为车规级芯片，高通的SA8155P其实和常说的手机芯片既有联系又有区别。车规级芯片很多都是从手机芯片移植而来，SA8155P车规级芯片的原型就是高通骁龙8155。在此基础上进行了优化，其算力和性能要稍微差一些，这主要是因为车规级芯片需要面对更加恶劣的环境，比如芯片工作的温度范围要比手机的大很多，而且设计使用年限要比手机的长，同时在安全性要求上也比较高，要有独立的安全等设计，需要更复杂的数据校验，保证更高的安全性等。
整体来讲，车规级芯片的技术难度要比手机芯片高一些的，所以说，同样的芯片做成车规级芯片的时候，其性能相对手机芯片都有不同程度的下降，但并不完全如此，8155家族其实还有性能级SA6155P以及至尊级SA8195P芯片，为什么在一代产品里要分为三块不同性能的芯片呢？其实三个层级有各自对应的硬件平台，但高通提供统一的软件框架，统一的软件框架有什么好处呢？客户可以利用统一的框架开发他的软硬件，可以按照最终客户、汽车制造商的需求，针对不同档次的车型进行配置，适应不同的用户体验。
付出更多成本和时间，只为适配它
从汽车零部件厂商角度，为适配8155芯片等更先进的芯片实现“一芯多屏”方案，使得开发周期变长，平均需要 12 至 18 个月甚至更长时间，其开发难度在于虚拟化环境下多系统运行测试验证，使其保障智能座舱平台的流畅可靠。从整车厂角度，面对激烈的市场竞争，想通过个性化智能座舱吸引消费者，必须在资金与技术研发进行足够投入。而目前处于压缩成本的大环境下，如何平衡成本与维持产品硬件品控、软件稳定可靠的之间关系是巨大挑战。尤其对于售价低，利润相对较薄的车型，是否要“努一下”8155，需要仔细权衡成本性能等是否达到一定的平衡。
如果不能有效平衡使用8155芯片后的成本，那么就有可能会把这部分直接表现在售价上，消费者虽然知道这东西很牛，但若是在智能座舱方面无法体现8155的效果，那么消费者依然会“退缩”，我对于MG5天蝎座使用8155后的智能座舱能带来哪些升级持疑问态度，这款车型的基础版本MG5，明显在智能座舱方面没有过多建树，可拓展空间也不足，如何发挥8155？
当然，还有车企宣传自家产品使用8155，而挂羊头卖狗肉，悄悄换“芯”，愚弄消费者，这样的行为要坚决打击。
总结
提到智能座舱，可能每一位心中的需求都不太相同，有的人可能追求高分辨率的多联屏显示，让整个车内科技感十足，如同一个车内私人影院；有的人可能注重人机交互，希望减少物理按键以及触屏操控的比例，提高和汽车的有效沟通，让车更懂我的心思；还有的人希望能够有足够安全的车内提示功能，比如监控系统能在驾驶员出现分心疲劳等情况下及时提醒或警报以保障车内人员的安全。总之无论什么样的高效、酷炫、安全的功能都离不开强大性能芯片的加持，单片8155即可满足目前主流新势力对于智能座舱系统的功能需求，那么双8155又会有怎样劲爆的体验呢？
作者丨邹宇源
原文标题 : 从十万到五十万以上，为什么车企们玩命“卷”8155？
