02
后来者，向前行
于是，凭借着“软硬结合”，以及算力方面的双重优势，英伟达收获了一大波拥护者。
无论是通用Cruise、亚马逊 Zoox、AutoX、小马智行这样的Robotaxi公司，还是奔驰、捷豹路虎、沃尔沃这样的全球知名车企，都已经和英伟达建立了合作。
而且值得一提的是，那些炙手可热的中国“新势力”们，也都不约而同的选择了英伟达。
不久前，2022年英伟达GTC大会上，“黄教主”官宣了与比亚迪的合作关系。按照规划，从2023年上半年起，比亚迪就将在部分车型上搭载英伟达的Orin芯片，以及相配套的的软硬件系统。
无独有偶，蔚来、小鹏、理想三家强势新势力今年的新款车型，都搭载了英伟达的自动驾驶芯片。像高合、智己L7、集度等逐渐开始显露头角的玩家，也不约而同的被英伟达“俘虏”。
难道，真?外来的和尚会念经？恐怕也不尽然。
一方面是因为英伟达的产品得到了市场检验，技术成熟，质量上有所保证。
另一方面便是，车企选择英伟达的芯片，可以大大缩短磨合的周期，直截了当且见效甚快。
就目前的情况来看，大多数新能源汽车新势力们，已经是将自动驾驶的赌注压在了英伟达的身上。
而这种中国自动驾驶追逐英伟达芯片的趋势，其背后却还隐藏着诸多其它的原因。
一方面，现在的主流自动驾驶技术是深度学习。
借助大数据的投喂，AI神经网络模型会得到进一步训练和构建，直到整车上路的时候，被逐渐完善的模型，才能在大算力芯片的加持下，实现对车辆的准确、丝滑控制。
另一方面，国内的自动驾驶芯片供应商还较为“年轻”，技术也不够完善。如此一来，“快节奏”的新能源汽车战事，并不会留给车企们太多的时间。
换句话说，车企们选择英伟达，虽然不一定能够帮助自己在自动驾驶功能上，跑赢其他友商；但是这种算力“堆料”的方法，却意味着不会在竞赛中落后太多。
好消息是，国内的智能芯片厂商也并非没有丝毫的还手之力。
比如获得理想汽车青睐的地平线，2021新款理想ONE上已经配置上了征程3芯片；智能驾驶、中央网关、智能座舱全方位布局的芯驰科技，产品已经覆盖国内超70％的车厂。
另再，像黑芝麻智能、寒武纪行歌、华为等芯片厂商，这些后来者们，都将会成为取代英伟达自动驾驶芯片的潜在力量。
尽管那一天比较遥远，但可以看到的是，现在国内的新能源汽车市场，正在为车芯的供应链重构、国产化替代等创造契机。
03
中国车芯，去虚向实
资本的簇拥而上，为车芯厂商的发展打开一扇门。但同时也必须明确，这扇门的背后并不一定就是花团锦簇、步步高升，更多的可能还是黑暗、孤独。
事实上，面对国际环境的动荡、技术的封禁、疫情的反复，以及原材料上涨等一系列不确定因素的接踵而至，中国车芯迫切地需要“去虚向实”，而不是自我标榜、放嘴炮、出风头。
什么是虚？
近年来，国家高度重视半导体产业发展，出台了一系列政策措施，这样的政策背景下，各地纷纷开展芯片项目。
原本的意愿是“集中力量办大事”，却不曾想“虚火太旺”，出现了一大批像武汉弘芯这种“高调建厂，后续乏力”的案例。
其次，资本的一拥而上，营造出一片欣欣向荣的景象，但潮水是否会突然褪去，没有人可以保证。
事实上，当相关产品得不到市场检验，只是在大呼“吊打”英伟达，堆一些拗口的专业参数以堵悠悠众口之时，不就是所谓的面子工程？
不难发现，半导体行业长周期、低回报的特性，已经令不少希望看到“快钱”的资本，痛哭流涕；而曾经热火朝天的融资潮，也在慢慢“退烧”。
以车芯为例，整个设计制造流程，不仅需要车规级的认证，还需要半导体技术的积累，以及整个车芯产业链的互相支撑。哪怕芯片厂商设计生产出了产品，Tier 1们不采用，供应链被切断，也很难被整车配置，进行市场检验、技术迭代。
毋庸置疑的是，现在的汽车产业就是一个高度分工、层层分装的行当。
车企们对技术的掌握，往往集中在他们认为最关键的部分，如发动机、变速箱、底盘。只不过，伴随着新能源汽车的强势崛起，车企们也不得不开始对算法、智能芯片、动力电池等“新零部件”，愈加重视。
实际上，为了不失去灵魂和心脏，已经有不少车企，开始通过投资、内部孵化的方式，以提高自己的话语权、开发自由度等。比亚迪半导体、长城蜂巢能源，吉利芯擎科技等，都可以当做最直接的证明。
只不过，现在的问题是：车企们究竟是在“花钱赚吆喝”，图名？还是真正想要从根本上解决“绑架”问题，以削减成本，图利呢？
留给中国车芯的时间不多了。
原文标题 : 英伟达“绑架”中国自动驾驶
