文蓝湛
来自乘联会的销量数据显示，4月份极狐阿尔法S月销量仅有316台，在3月份破千后再次回到千台之内。而今年1－4月份，极狐阿尔法S累计销量不过2000余辆，月均销量仅有500台左右。
如此成绩不仅让北汽集团总经理张夕勇宣称的极狐4万辆年销目标逐渐变成了“不可能完成”的任务，甚至有可能让北汽新能源凭借极狐冲高的想法化为泡影。
销量的萎靡带来的另一个弊端便是业绩的萎靡，从业绩上看，北汽新能源母公司北汽蓝谷已经陷入接连亏损的漩涡。财报显示，今年一季度，北汽蓝谷归属上市公司股东净亏损为9．57亿元。而此前两年，北汽蓝谷归母净亏损分别为64．76亿、52．44亿元，两年来亏损已超百亿。
而为了提振销量、改变眼下的尴尬境地，极狐阿尔法S全新HI版在几经跳票后终于在5月8日上市，新车售价39．79－42．99万，其最大亮点在于同华为合作开发，搭载了华为智能座舱－鸿蒙车机OS系统，并可通过OTA升级持续迭代，尽管新车噱头不少，但同样售价高昂，40万的价格能有多少消费者买单仍是未知数。
值得关注的是，虽然极狐阿尔法S销量并不高，但是眼下投诉却有抬头的迹象。有车友在相关论坛发帖称，在用车过程中遇到了近10个质量问题，涉及雨刮、雨刮电机、密封胶条、异响等，对产品提出了质疑，甚至想要换车。
而在车质网，同样有消费者反馈称，发现阿尔法S的HUD显示存在不显示情况，厂家售后给出的意见是车辆返厂进行拆装维修，拆装方式为整车中控全部拆除、更换HUD后组装，送终身质保作为补偿，但车主表示无法接受这种“大修”方案，想要退车并付诸投诉。
在笔者看来，这些投诉或许只是个例，但对于厂家而言在产品销量不佳时，更应重视早期车主的诉求，而车主所反馈的问题更应有则改之无则加勉。
同时，更应明确，对于定位高端、售价不菲的极狐阿尔法S而言，品质问题应该“零容忍”，厂家应当为早期入手的消费者解决好问题，提供超越期待的售后服务，这样才能在初期打出知名度与口碑，而处理好客诉的付出和大手笔的营销费用相比其实并不值得一提。
而谈到营销，北汽极狐还是很舍得花钱的，数据显示，2021年极狐品牌营销费用达4亿元，而同年年销量仅为4993辆车，算下来其当年单车营销成本超过了8万元。
而就在销量同样萎靡的2022年，极狐又进行了大手笔的跨界营销，先后冠名了崔健线上演唱会及罗大佑视频号线上演唱会。
不否认这种营销会为极狐带来极大的曝光度，但其效果如何恐怕并不好衡量，一方面，崔健、罗大佑上演的“回忆杀”和极狐的“年轻化”标签有多契合并不好说，而另一方面，汽车并非快销品，流量转化成销量相对较难，解决销量问题才是极狐的燃眉之急。
事实上，作为新能源车的代表，蔚来、理想、小鹏等销量均高于极狐汽车，但却很少能看到他们做大手笔的营销，其原因或许是新势力们预算有限，不能“有钱任性”，要“好钢花用刀刃上”，又或许是他们只是更专注于产品本身的打造罢了。
不管具体原因如何，显然和“捉襟见肘”的新势力们相比，极狐在营销方式上是“舍得下本”的，但这种成本能否有效抢占更多消费者心智份额？恐怕仍需要时间给出答案。
写在最后：
一方面销量萎靡、业绩巨亏，一方面大手笔营销不断，我想不论是北汽新能源董事长刘宇还是主抓营销的北汽新能源常务副总经理樊京涛都面临巨大压力，毕竟眼下销量不振、毕竟业绩亏损连连、毕竟营销传播支出不菲，如果极狐仍不能走俏，那背锅的该是谁？我们也希望极狐早日走俏。
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原文标题 : 北汽极狐出连招：大手笔营销能否提振萎靡的销量？
