新能源车企应该有底线思维。
“不要将所有鸡蛋放在一个篮子里”。是一句说烂了的真理。
未来是未知的，如何规避孤注一掷的风险，每个企业都需要慎重考量。
5月30日，上海市新冠肺炎疫情防控工作领导小组办公室发布通告，宣布自2022年6月1日零时起，上海将有序恢复正常的生活。
对于已经按下暂停键长达两月之久的上海，复工复产在即也将重新盘活中国经济，焕发新的生机。
回看过去两个多月疫情对国内产业链造成的冲击，令人感慨万千，悲欣交集。
危机也许将暂告一段落。但对产业链上的每一个个体来说，反思仍然十分必要。
多一个选择，意味着多一个抵御外界冲击的保护伞，多一个“活下去”、甚至东山再起的机会。企业若想要安枕无忧，永远要多一个选择。
对于汽车行业来说，2022年是极其不平凡的一年。
持续一年之久的“缺芯”行情还在延续，对于单车动辄几百上千颗芯片的汽车行业，无疑是灾难性的打击。产能受限，终端乘用车售价上涨的状况屡见不鲜。
一波未平，一波又起。
一季度末至今，全国部分重点区域受到新冠疫情的冲击，导致4月全国社会消费品零售总额下降11．1％，创下2020年疫情爆发以来有统计的增速新低。
其中，汽车行业受损严重，生产和供应均捉襟见肘，甚至有的车企已到了“无车可卖”的尴尬境地。
5月11日，乘联会公布了4月份最新的零售销量数据，4月份国内乘用车市场零售达104．3万辆，同比下降35．5％，环比下降34．0％，降幅水平与2020年3月零售降幅相当。
其中，区位影响尤其明显。4月上海地区主力车企生产环比下降75％，长春地区合资主力车企生产下降54％，其他地区总体下降38％。长三角和东北地区的缺位导致零部件供应及物流都受到极大的影响。
在整体汽车行业低迷的大背景下，比亚迪（002594．SZ）表现相对较好。
根据乘联会的数据，4月份比亚迪零售销量10．48万台，同比增加138．4％，环比微增。对比整体新能源乘用车的月销量为28．2万辆，环比下降36．5％。
反观造车“新势力”的数据，“腰斩”成为了普遍现象：蔚来汽车（09866．HK）交付5074辆，月环比下滑49．2％；小鹏汽车（09868．HK）交付9002辆，月环比下滑41．6％；理想汽车（02015．HK）交付4167辆，月环比下滑62．2％。
比亚迪与其它车企拉开差距的关键在哪里？
01 布局分散
上文提到，受到疫情影响最重要的地区是上海长三角和东北，那是很多车企的“大本营”，也是众多车企产能受限的最主要的原因。
比亚迪在国内布局则相对分散得多，合计拥有九大整车生产基地，分别位于深圳坪山、西安、长沙、常州、江西抚州、济南、合肥、郑州等地。
可以看出，比亚迪生产基地分布于长三角、珠三角，中原大部、华南地区和西北地区，分散化的产能布局能有效规避或减少单一地区“黑天鹅”事件对全局的影响。
反观以吉林长春为主要生产基地的一汽大众，以上海为主要生产基地的上汽通用、上汽大众均遭遇同比腰斩。
要知道这三个品牌长时间位于国内乘用车销量前五的龙头地位，经验不可谓不丰富，但依然遭此重创。
除了整车生产的过度集中会导致系统性风险，供应链过度集中亦会带来灾难性的打击。
遥想4月份蔚来汽车宣布暂停整车生产，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌解释的原因是：自3月中旬起，有些零部件已经断供，而且面临暂停生产困境的并不止蔚来一家，很多厂商都有类似的情况。
理想汽车在业绩说明会上表示，长三角地区是理想80％以上的产能所在地，特别是上海。三月下旬以来，上海的一些供应商完全停止了生产和交付，对4月的生产产生重大影响。
诚然，上海是国内高新技术产业的重要集合地，囊括了半导体设计、制造、封装等各个领域的优秀公司。
彼时，围绕在上海周围是车企提效的表现，“区域一体化”可以用最低的成本取得最大的效益。但是，这条逻辑是建立在没有“黑天鹅”前提下，如若不然，产能分布高度集中，一旦发生不测，带来的打击足以击垮车企。
就像次贷危机中倒下的雷曼兄弟，曾经孤注一掷地选择CDO（Collateralized Debt Obligations，债务抵押债券）和CDS（Credit Default Swap，信用违约掉期），“躺着赚钱”使得雷曼兄弟失去了对风险的察觉，最终6190亿美元的巨额债务让雷曼兄弟破产成为了历史上最大规模的破产案件。
往者不可谏，来者犹可追。
此番疫情就是一次考验，比亚迪依靠分散化的生产基地、分散化的供应链，化险为夷。尽管全局性的“缺芯”困境不可避免，但是可以最大限度规避过度集中的风险。
02 产业一体化
求人不如求己。
除了分散化的供应链，产业一体化也成为另一种降低风险的途径。
即将IPO的比亚迪全资子公司比亚迪半导体，已布局功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体等领域，将逐步实现车规级半导体自主可控。
还有电池。作为新能源车的主要驱动力，电池犹似命脉一般重要。
如今的新能源汽车厂商更像是方案整合商——通过外采电池，配合上游软硬件的供应，“整合”出电动车。而最重要的电池却只能依靠电池厂商，犹如命脉握在他人之手，抗风险能力极差。
自去年以来，全球原材料价格持续大幅上涨。在此影响下，几乎所有的新能源车企都通过上调售价将上升的成本转嫁给消费者。由此可以看出，车企并不具备定价权，未来的发展将受制于电池厂。
如果电池供应或者技术路线变革，对于车企来说，又是致命打击。届时，电池一套难求，终端产能的限制可想而知。
无论是扶持其他供应商，还是继续投资深入绑定原供应商，新能源车企都应该早做筹谋，避免单一电池供应商断供的潜在风险。
